Operation „Пальма“: Stalins Sonderzug nach Potsdam

„ … Bis zur Abreise erkundigte sich Stalin, oft einige Male am Tag, bei Berija mal nach der Geheimhaltung des Abfahrtstermins, mal nach der Dicke des Panzerblechs der Waggons, mal nach der Strecke, die durch das Territorium Polens führte….“[1]

Der Befehl des NKWD [2] der UdSSR vom 6. Juni 1945 „Об  обеспечении специальных мероприятий по объектам «Пальма»“ (deutsch: Über die Sicherstellung besonderer Maßnahmen für die Objekte “Palme“) bezog sich auch auf die Maßnahmen in Verbindung mit der Reise J. W. Stalins zur Drei-Mächte-Konferenz in Potsdam. Zunächst war daran gedacht worden, Stalin mit dem Flugzeug an den Konferenzort zu bringen. Doch dieser lehnte das ab. Zu tief eingeprägt hatten sich die Erlebnisse mit seinem Flug zur Konferenz in Teheran (28.11./1.12.1943). Auf dem Hinflug geriet die Maschine in Luftlöcher und sackte immer wieder mal ab, was Stalin – dessen erster Flug das war – um sein Leben fürchten ließ. Aus diesem Grund wurde auf das Flugzeug verzichtet und stattdessen die Fahrt mit dem Zug vorbereitet. [3]

„Die Operation zur Beförderung des Führers nach Berlin wurde sorgfältiger geplant als viele Kriegsoperationen.“ [4]

Unter der Leitung des Chefs des NKWD (Innenministerium der UdSSR), Lawrentij P. Berija [5], wurde eine spezielle Fahrtroute ausgearbeitet und ein Sonderzug mit gepanzerten Waggons, mit Wachen und anderer Begleitung vorbereitet. Wie die Fahrt genau ablief, lässt sich nicht anhand offizieller, veröffentlichter Dokumente rekonstruieren. Stattdessen existieren viele Erinnerungen, die sich auf Episoden während der Fahrt beziehen, sowie andere Geschichten und Legenden. Dennoch wird hier der Versuch unternommen, Licht in die Vorgänge zu bringen, die am 15. Juli mit der Abfahrt des Zuges in Moskau begannen und am 16. Juli 1945 am Bahnhof Potsdam endeten. Die Rückfahrt, vom 2. bis zum 3. August 1945, wird nicht betrachtet.

Vorbereitungen und Start in Moskau

Seit der Mitte der 1930er Jahre gab es für die Reisen Stalins durch die Sowjetunion einen eigenen Zug „Spezpoesd“. Später erhielt er die Bezeichnung „Zug der besonderen Regeln“. [6]  Während des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945) stand eine gepanzerte Version des Zuges für eine sofortige Nutzung dauerhaft in Bereitschaft. Das heißt für den Fall, dass Stalin und die Führung von Partei und Staat kurzfristig aus Moskau hätten evakuiert werden müssen. Alexej T. Rybin [7], einer von Stalins Personenschützern, erinnert sich, dass für Stalin ständig fünf Züge verfügbar waren. Einer für den Einsatzfall, der gepanzerte „Zug der besonderen Regeln“  und vier als Reserve. Der genaue Standort der Züge, wurde geheim gehalten. In einem Brief an die Zeitschrift „Kommunist“, schreibt Rybin 1982, dass der Zug für den Einsatzfall auf einem Gleis zwischen den Moskauer Metrostationen Kurskaya und Krest’yanskaya zastava gestanden habe. [8]

Viktor Jakowlewitsch Lion [9], 1911 geboren, war der Lokführer des Regierungszuges. Wie bereits sein Vater hatte er als Lokführer für Personenzüge in einem Bahnbetriebswerk in Moskau gearbeitet. Im November 1942 suchte ihn der NKGB-Oberst Kusma P. Lukin[10] auf und warb ihn sowie seinen Hilfslokführer Nikolai Iwanowitsch Kudrjawkin für eine Arbeit in der Transportabteilung der Hauptverwaltung für Staatssicherheit. Warum die Wahl auf sie gefallen war, wussten beide nicht. Zweiter Hilfslokführer war Wassili Iwanow.
Juri Nikolajewitsch Chumachenko, in den 1950er Jahren Heizer im Team von Lion, charakterisierte den Lokführer wie folgt:

Wir haben Viktor Jakowlewitsch als werktätigen Intellektuellen bezeichnet. Er war immer rasiert und die Uniform war wie angepasst. Er behandelte die Lokomotiven mit besonderer Zärtlichkeit und Sorgfalt. Wenn er auf Arbeit kam, ging er sofort zur Lokomotive und untersuchte sie sorgfältig. Kein einziges Detail entging seinem Blick. Bei ihm waren die Armaturen nicht nur gewartet, sondern glänzten im wahrsten Sinne des Wortes. Außerdem hatte er eine persönliche, ich würde sagen, Lioner Regel, der er immer treu blieb: Näherte sich unsere „Pobeda“-Dampflok (P 36) dem Bahnhof, zog er weiße Handschuhe an, setzte seine Dienstmütze auf und sah aus dem Fenster. Auf meine dumme Frage antwortete er einmal: “Wundern Sie sich nicht, Juri Nikolajewitsch, ich möchte, dass jeder, der uns jetzt sieht, auch durch unser Aussehen feststellt, dass hier eine Moskauer Lokomotivbesatzung fährt!” [11]

Vor Antritt der Fahrt hatte das technische Personal den Zustand der Lokomotive, insbesondere der Räder, zu überprüfen. Zeigten sich Mängel, musste die Lok ersetzt werden. Der Lokführer hatte darüber hinaus die Arbeit der Mitglieder seiner Brigade ständig zu überwachen.
Bevor die Fahrt nach Potsdam angetreten wurde, gab es eine Testfahrt. Bei der Stadt Moschaisk, 110 km westlich von Moskau gelegen, schaffte es die Dampflok nicht, den Zug eine längere Anhöhe hinaufzuziehen und rutschte, weil der Sandstreuer [12] nicht in Ordnung war. Zudem musste ein defekter Radsatz ausgetauscht werden. Nach diesen Erfahrungen wurde entschieden, den Regierungszug mit zwei Lokomotiven zu versehen. Mit einer starken Dampflok und einer leistungsschwächeren Diesellok, die im Rahmen der so genannten Lend-Lease-Vereinbarung aus den USA geliefert worden war. [13] Ab Moskau zog den Zug die Dampflok CO 17-12 [14] (Leistung 1.950 PS, max. Geschwindigkeit 70 km/h) gemeinsam mit einer amerikanischen Diesellok vom Typ ДА 20-27 (Leistung 1.000 PS, max. Geschwindigkeit 100 km/h). In Poznan wurde die Dampflok durch die CO 17-1613 [15] ersetzt. Die Diesellok fuhr durchgehend, bis Potsdam und wieder zurück.Die Abkürzung CO steht für Sergo Ordshonikidse (offizieller Name: Grigori Konstantinowitsch Ordshonikidse [16]), dem 1937 verstorbenen Volkskommissar für Schwerindustrie. Ihre Achslast betrug 17 t, deshalb die 17 in der Typenbezeichnung, und es waren die 12. bzw. die 1613. Lok in der Baureihe, von denen insgesamt 2.523 in Betrieb gingen. Gebaut wurden sie zwischen 1934 und 1951 und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometer/Stunde. [17] Die Diesellok kam auf eine maximale Geschwindigkeit von 96 km/h.
Der Zug hatte 11 Wagen: einen Salonwagen für Stalin und weitere zwei für seine engere Begleitung sowie weitere Wagen für die anderen ihn begleitenden bzw. betreuenden Personen, einen für die Sicherheitsleute, einen Stabs-Wagen, einen Garagen-Wagen, einen Restaurant-Wagen und einem Wagen mit den für die Versorgung benötigten Lebensmitteln. 1985 teilt Rolf Badstübner mit, dass der Zug aus drei Salonwagen und acht Reiseschlafwagen bestanden habe. Einen Quellenbeleg für diese und weitere Aussagen bleibt er uns schuldig .[18]

Zur Besatzung des Zuges gehörten Funker, Sekretäre, Schreibkräfte und Chiffreure sowie Funktionäre des Volkskommissariats für auswärtige Angelegenheiten. Badstübner beziffert ihre Zahl auf 50. [19] Weiterhin gab es Sicherheitspersonal an Bord. 80 Offiziere sollen es gewesen sein. In einer anderen Publikation wird die Zahl 90 genannt. Sie befanden sich im Zug und auf zwei Plattformen mit Fliegerabwehrgeschützen, eine am Ende des Zuges und eine am Anfang. In dem Garagen-Wagen standen zwei Personenkraftwagen des US-amerikanischen Autoherstellers „Packard Motor Cars“ [20], einer gepanzert und einer vermutlich offen. Nach einer anderen Quelle hätten allein für Stalin vier grüne Luxuswaggons zur Verfügung gestanden. Diese seien bereits vom Zaren Nikolaus II. (1868-1918) genutzt und für die Verwendung durch Stalin aus dem Museum geholt worden. Die Lebensmittel waren vor ihrer Verladung in den Zug sorgfältig durch ein Speziallabor überprüft worden. Um Giftanschläge auf den Generalissimus zu verhindern. Im Zug bestand dauerhaft Fernmeldeverbindung. Für alle technischen Fragen war der Volkskommissar für das Eisenbahnwesen, Generalleutnant Iwan W. Kowaljow [21], verantwortlich. Er befand sich die gesamte Fahrt im Zug.
Im Stalin-Museum in Gori ist ein Eisenbahnwaggon zu sehen, der sich in Stalins Zug befunden haben soll und dessen Außenwände mit Panzerplatten verstärkt worden waren. [22]

 

 

 

 

 

 

Bereits am 2. Juli 1945 waren, wie aus einem Bericht von Berija hervorgeht, alle Vorbereitungen für die Fahrt abgeschlossen, wobei er vor allem auf die vorgenommenen bzw. geplanten Sicherungsmaßnahmen entlang der Strecke eingeht.

… Ein Sonderzug ist vorbereitet. Die Reiseroute beträgt 1.923 Kilometer Länge (1.095 durch die UdSSR, 594 durch Polen, 270 durch Deutschland). Für die Sicherheit des Weges sorgen 17.000 Mann aus den Truppen des NKWD, 1.515 Personen aus der operativen Mannschaft. An jedem Kilometer der Eisenbahnstrecke stehen 6 bis 15 Personen Wache. Auf der Geleitlinie werden 8 Panzerzüge der Truppen des NKWD fahren. …[23]

Zum Schutz der gesamten Strecke wurden 17.140 NKWD-Soldaten eingesetzt. Innerhalb der Sowjetunion, also von Moskau bis Brest, kamen 6 Soldaten pro Streckenkilometer zum Einsatz, in Polen je Kilometer 10 und in Deutschland 15. Für jeden 3 bis 5 Kilometer langen Streckenabschnitt gab es zusätzlich einen Mitarbeiter, der für die nachrichtendienstlichen und operativen Aktivitäten in einer fünf Kilometer breiten Zone an der Bahnstrecke verantwortlich war. In einer anderen Information ist von einer 40 Kilometer breiten Zone die Rede. Die von Berija erwähnten gepanzerten Züge kamen vor allem in den Gebieten zum Einsatz, wo es Widerstand gegen die Besetzung durch die Rote Armee gab bzw. Angriffe befürchtet wurden. In der Sowjetunion und in Polen patrouillierten jeweils zwei Panzerzüge und in Deutschland vier. [24] Wie viele Personen, konkret in Verbindung mit Stalins Reise als so genannte „feindliche Elemente“ vorsorglich festgenommen worden waren, ist nicht bekannt.

Die Zugfahrt

Am 15. Juli 1945 fuhr Stalins Sonderzug vom Belorussischen Bahnhof in Moskau ab. Die Strecke führte auf sowjetischem Territorium zunächst über Smolensk und Orscha bis nach Minsk.
Alle Bahnhöfe unterwegs waren vor und nach der Durchfahrt des Zuges geschlossen und innerhalb eines 20 km breiten Korridors auf jeder Seite der Bahnlinie alle – von den Sicherheitsbehörden als erforderlich angesehene – Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit des Staatsoberhauptes getroffen worden. Vor  und hinter dem Regierungszug fuhr in angemessener Entfernung jeweils ein Sicherungszug. In dem vorausfahrenden Zug befanden sich 40 Sicherheitsleute des NKWD und in dem nachfolgenden weitere 70.  Im Führerstand der Lokomotive gab es ein Telefon, für die Kommunikation mit dem Zugkommandanten. Darüber hinaus waren die Gehilfen des Zugkommandanten, Staatssicherheitsmajor Nikolai N. Komov [25] und Oberleutnant Petukhov, verpflichtet, die ganze Zeit im Führerstand zu bleiben und die Arbeit der Lokomotivbesatzungen (die auch Angehörige der Staatssicherheit waren) zu überwachen.

Major der Staatssicherheit Nikolai N. Komov, Gehilfe des Zugkommandanten.

Für die Zugstrecke von Moskau bis Brest, Territorium der UdSSR, gab Berija eine Streckenlänge von 1.095 km an. Von Moskau bis Minsk sind es rund 700 Kilometer. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h benötigte der Zug bis Minsk also rund 10 Stunden. In den frühen Abendstunden traf der Zug dort ein, d. h. er könnte gegen 07.00 Uhr früh in Moskau abgefahren sein. [26]

Generalleutnant Panteleimon Kondratjewitsch Ponomarenko erinnert sich an einen kurzen Stopp Stalins in Minsk. Ponomarenko war 1945 Erster Sekretär der Kommunistischen Partei Belorusslands und Vorsitzender des Ministerrates der Belorussischen Sozialistischen Sowjetrepublik (BSSR). [27]

… Ich erinnere mich noch gut an diesen Tag, den 15. Juli 1945, als in den frühen Abendstunden der Sonderzug des Obersten Oberbefehlshabers und Vorsitzenden des Rates der Volkskommissare der UdSSR, J.W. Stalin am Bahnsteig des Minsker Bahnhofs hielt. Führende Funktionäre von Partei und Sowjetorganen begrüßten ihn. J. W. Stalin, W. M. Molotov, L. P. Beria stiegen aus dem Waggon (er begleitete Stalin bis zur Grenze); auch A. Ja. Wyschinski, S.I. Kawtaradze; der Generalstabschef, Armeegeneral A. I. Antonow und der Volkskommissar für Eisenbahnwesen der UdSSR, Generalleutnant I.W. Kowaljow, sowie andere Mitglieder der Delegation. Sie begrüßten die Menschen, die mich und meine Kollegen begleitet hatten und liefen den langen Bahnsteig entlang, wobei sie die Ruinen der Stadt entlang der Straße betrachteten. Dann gingen sie auf den Bahnhofsvorplatz. Stalin drückte den am Rande des Platzes stehenden und ihm applaudierenden Minskern die Hände und sagte: „Überall, bei Smolensk beginnend, ist sehr viel zerstört. Bereits vom Zug aus war zu sehen, dass Minsk nur aus Ruinen besteht. Die von der Außerordentlichen Staatskommission veröffentlichten Zahlen der Zerstörungen im ganzen Land scheinen der Wahrheit zu entsprechen. Aber die Zerstörung in Belarus übertrifft alles Vorstellbare. Was man jedoch nur durch eigenes Sehen verstehen und einschätzen kann.” Noch während des Aufenthaltes des Zuges in Minsk, unterhielten wir uns mit Stalin und seiner Begleitung hauptsächlich über die Probleme von Belorussland. Nach 25 Minuten fuhr der Zug ab. Stalin schlug vor, ihn durch das Gebiet von Belarus zu begleiten. Im Waggon des Obersten Oberbefehlshabers und Regierungschefs wurde das Gespräch über Belorussland fortgesetzt, über die Aufgaben für die rasche Wiederbelebung der Volkswirtschaft der Republik. [28]

Ponomarenko und seine Leute verließen Stalins Zug am Bahnhof Baranowitschi. [29] Zuvor hatte Stalin ihn aufgefordert, mit nach Berlin zu kommen, um sich weiter unterhalten zu können. Worauf der Parteifunktionär antwortete, dass er nach Minsk fahren, dort etwas holen und dann nachkommen würde. In Minsk entschied Ponomarenko jedoch, dass es besser wäre, nicht nach Berlin zu fahren, da er  Stalin vielleicht nur stören könnte. Später teilte ihm der Sicherheitschef Stalins, General N. S. Wlasik, mit, dass für  ihn in Potsdam ein Haus vorbereitet worden wäre, und Stalin, beim Vorbeigehen während der Konferenz, Wlasik gefragt habe: „Ist Ponomarenko gekommen?“ Aber sich dann sagte, dass er offensichtlich nicht kommen würde, weil er durch etwas aufgehalten worden sei. [30]

Der in dem vorstehenden Bericht erwähnte Volkskommissar für das Eisenbahnwesen, Generalleutnant Iwan W. Kowaljow, erinnert sich an den Stopp in Minsk wie folgt:

Als wir in Minsk einen Aufenthalt einlegten, machte Stalin einen Spaziergang. Dabei sah er eine ungewöhnliche Lokomotive. In ihrem Führerstand lag auf dem Boden ein Teppich und die Besatzung trug weiße Hemden und Krawatten. Stalin stellte ihnen einige Fragen zur Versorgung der Lokomotive mit Wasser und Kraftstoff, und kehrte dann zu seinem Wagen zurück. Die Dampflok wurde auf seinen Befehl gegen die neue Lok ausgetauscht. Als der Zug in Potsdam eintraf, fragte Stalin den ihn abholenden Marschall Shukow, ob er wisse, was das für eine Lok sei. Doch er wusste es nicht. „Das ist eine Diesellokomotive“, antwortete Stalin. „Eine Maschine, die eine große Zukunft haben wird.“ [31]

Eine andere Variante dieser Geschichte lautet wie folgt:

Während des Stopps näherte sich Stalin der Diesellokomotive und begrüßte die Besatzung. „Werden wir es mit dieser Lokomotive bis nach Berlin schaffen?”, fragte er Kudrjawkin. “Nicht nur bis nach Berlin”, antwortete Nikolai Iwanowitsch, “sondern wir werden damit auch nach Moskau zurückkehren, Genosse Stalin.” [32]

Von Minsk bis zum Grenzbahnhof in Brest sind es ungefähr 329 Kilometer. Und von Brest bis Poznan, wo der Zug ein drittes Mal hielt, rund 520 km. Insgesamt waren es also 849 km. Wäre Stalin in Minsk zwischen 17.30 Uhr und 18 Uhr abgefahren, hätte er bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h, nach 12 Stunden Fahrzeit in Poznań eintreffen können, also am 16. Juli 1945, gegen 6 Uhr morgens. Er war jedoch bereits gegen Mitternacht dort. Demnach müsste der Zug mit einer Geschwindigkeit von mindestens 135 km/h gefahren sein.

Fahrt durch Polen

In seinem Bericht an Stalin und Molotow vom 2. Juli 1945 hatte Berija geschrieben, dass der Sonderzug 1.095 km durch die UdSSR, 594 durch Polen und 270 durch Deutschland fahren müsse. Für die UdSSR entsprach das ungefähr der vorstehend beschriebenen Strecke. 594 km durch Polen bedeutete: Brest bis Poznań = 520 km.  Die noch fehlenden Kilometer entsprechen ungefähr der Entfernung von Poznań bis Zbąszynek (Neu Bentschen). Neu Bentschen war von 1919 bis zur Festlegung der Grenze an der Oder und der Lausitzer Neiße der Grenzbahnhof zwischen dem Deutschen Reich und Polen gewesen. Und diese Grenze hatte zur Zeit der Fahrt Stalins noch ihre Gültigkeit. [33]

Auf dem Bahnhof in Brest mussten die Züge normalerweise von dem in der Sowjetunion gültigen Gleisabstand  von 1.524 mm auf den in Polen und in den anderen europäischen Ländern geltenden Abstand von 1.435 mm umgespurt werden. Gelöst wurde das Problem mit dem Austausch kompletter Radsätze oder Drehgestelle. Später gab es Rollmaterial mit veränderlicher Spurweite und Umspuranlagen. Die Fahrgäste konnten im Wagen sitzen bleiben, während die Räder auf den Achsen in die neue Position verschoben wurden. Anfangs dauerte das Umspuren rund zwei Stunden, später verkürzte sich die Zeit. [34] Um diesen Aufwand zu vermeiden, war 1945 entschieden worden, die Hauptverbindungsstrecke zwischen Moskau und Berlin auf die in der Sowjetunion gültige Breite zu erweitern. Die Arbeiten verliefen parallel mit dem Vormarsch der Truppen der Roten Armee.

Generalleutnant Nikolai A. Antipenko, 1945 Stellvertreter für Rückwärtige Dienste des Oberbefehlshabers der 1. Belorussischen Front, leitete den Umbau der Strecke. [35]

Die Wiederherstellung der Bahnlinien und der Bau von Brücken über die Weichsel begannen sofort nach der Vertreibung des Gegners vom linken Weichselufer. Die Arbeiten dauerten Tag und Nacht an. Wir setzten alle möglichen Maschinen ein und kamen dadurch schnell voran. Zeit sparten wir, da die Strecken ihre westeuropäische Spurweite behielten. … Wir waren bestrebt, den Beschluß des Staatlichen Verteidigungskomitees über die Verwendung des westeuropäischen rollenden Materials so gut wie möglich zu erfüllen. Am 29. Januar 1945 waren die Warschauer Eisenbahnbrücke und der 300 km lange Streckenabschnitt Warschau – Poznan fertig. … Als endlich der langerwartete Tag herankam, an dem wir erklären konnten, daß die Hauptbahnlinie in Betrieb genommen werden könnte, traf die Anweisung ein, sofort mit dem Umnageln der ganzen Bahnlinie auf sowjetische Spurweite zu beginnen. Das ist kein Pappenstiel, eine 300 Kilometer zweigleisige Bahnlinie umzunageln. [36]

Antipenko unterstanden der Chef Transportwesen der 1. Belorussischen Front, Generalmajor Alexander Georgijewitsch Tschernjakow [37], und der Chef der militärischen Instandsetzungsarbeiten, Generalmajor Nikolai Wladimirowitsch Borisow [38].

„Tempo und nochmals Tempo“ stand jetzt über allem. Schon diese Eile beim Umnageln verhieß nichts Gutes. Es traten aber noch weitere Hindernisse auf. Im Unterschied zur UdSSR wurden in Westeuropa die Schienen nicht mit Hakennägeln befestigt, sondern an den Schwellen verschraubt. Durch die große Eile und den Werkzeugmangel sind bei der Spurenverbreiterung in einigen Gleisbereichen die Schrauben nicht geschraubt, sondern wie Hakennägel eingeschlagen worden. Dadurch litt die Schienenbefestigung erheblich. Hinzu kam, daß auf einigen Streckenabschnitten Stahl- statt Holzschwellen lagen, was die Arbeiten noch mehr erschwerte. Auf das Umspuren solcher Streckenabschnitte waren unsere Truppen überhaupt nicht vorbereitet. Es kam zu merklichen Abweichungen von den Toleranzen. Das alles führte zu Zugentgleisungen; es bildeten sich „Verstopfungen“. [39]

Im März 1945 rollte der Zugverkehr von Moskau bis Frankfurt (Oder) schon auf sowjetischer Spurweite. [40] Am 25. April 1945, 18 Uhr, fuhr der erste Zug beladen mit schwerer Artillerie im Bahnhof Berlin-Lichtenberg ein. [41] Ab 25. Juni 1945 verkehrten Personenzüge zwischen Moskau und Berlin.

Während des Krieges gab es auf sowjetischer Seite so genannte „Lokomotivkolonnen“. Die ersten entstanden während der Schlacht vor Moskau 1941 und wurden aus der besonderen Reserve des Volkskommissariats für Verkehrswege für die besondere Verwendung des Hauptquartiers gebildet. Jede Kolonne umfasste 30 Lokomotiven und bestand aus den für ihren Betrieb erforderlichen Lokführern und deren Gehilfen, Heizern, Wagenmeistern, Zugbegleitern und, falls es sich um Personenzüge handelte, Kontrolleuren. Alle Personen wurden in das Militär übernommen und erhielten militärische Ränge. [42]

Eine der Lokomotivkolonnen, die Kolonne Nr. 7 [43], befand sich zur Zeit der Fahrt Stalins nach Potsdam in Poznań bzw. in dessen Nähe. [44] Zu dieser Kolonne gehörte die Lokomotive CO 17-1613, die nach einer gründlichen Inspektion am späten Abend des 15. Juli das Bahnbetriebswerk verließ und auf dem Bahnhof in Poznań die den Zug seit Moskau ziehende Lokomotive CO 17-12 ersetzte.

Nach Mitternacht, also am 16. Juli 1945, soll der Zug Poznań verlassen haben. In der Mannschaft der CO 17-1613 waren Personen verschiedener Nationalitäten: Lokführer Alexej Grigorjewitsch Smirnow [45], Russe; Hilfslokführer Michail Pletnija, Hilfslokführer Pjotr Alfonsowitsch  Tsirulis [46], Lette; Pjotr Zenin, Weißrusse; Ukrainer; Heizer Aram Avakjan, Armenier; Heizer Boris Tabilischwili, Georgier. [47] Smirnow war am 5. November 1943 mit dem Leninorden ausgezeichnet worden. Bereits kurz nach der Einnahme Berlins hatte er mit seinen Leuten den ersten Zug bis zum Schlesischen Bahnhof (heute: Ostbahnhof) gefahren.

A. G. Smirnow, Lokführer der Dampflok für Stalins Sonderzug von Poznan nach Potsdam. [48]

Fahrt durch Deutschland

Als der Zug den Bahnhof Neu Bentschen (poln. Zbąszynek)  erreicht hatte, ging die Fahrt auf deutschem Territorium weiter. Berija hatte die Streckenlängedurch Deutschland mit 270 km angegeben. Von Zbąszynek bis Potsdam sind es auf der Hauptstrecke rund 200 km, von Poznań bis Potsdam stimmt die Streckenlänge mit 270 km.
Über die Fahrt des Zuges nach Potsdam gibt es folgende Informationen.

Als der Zug in den Morgenstunden des 16. Juli 1945 unterwegs war, wechselte das Wetter. Trockenes und heißes Wetter wurde abgelöst durch dunkle Wolken und einem schweren Gewitter mit Donner, Blitzen und starkem Regen. An der Oder wurde es wieder besser. Als der Zug durch Berlin fuhr, so der Autor des Erlebnisberichts, sahen seine Insassen die Folgen des Krieges: Straßen mit zerstörten Häusern, gesprengte Brücken, mit Gras bewachsene Parkanlagen und Plätze sowie an Stangen hängende Reste von Drahtnetzen. Fast eine halbe Stunde war dieses Bild zu sehen. Dann traf der Zug in Potsdam ein und hielt in der Nähe des Bahnhofs. Nach einiger Zeit trafen noch zwei Züge ein.

Die Oder überquerte der Zug auf einer Behelfsbrücke, da die alte Eisenbahnbrücke zerstört war. Dazu musste er auf 5 km/h herunter gebremst werden. Die Bremsbeläge wurden sehr heiß und qualmten. Der Hilfslokführer Wassili Iwanow bemerkte dies und lehnte sich aus dem Fenster der Diesellok. Dabei stieß er mit einem Signalmast zusammen und fiel raus. Er hatte nicht beachtet, dass der Abstand zwischen Gleis und Signalanlagen westeuropäischen Maßen entsprach.
Der Zug musste anhalten. Das Unglücksopfer wurde in ein in der Nähe befindliches Krankenhaus gebracht vermutlich Frankfurt (Oder). [49] Der Lokführer Viktor Lion erinnerte sich später:

 Ich dachte, dass meine hochgestellten Passagiere diesem Fall nicht viel Aufmerksamkeit schenken würden. Aber es stellte sich anders heraus. Am Tag der Abreise aus Potsdam kam Stalin am Bahnhof an und ging direkt zu unserer Diesellokomotive. Seine erste Frage an mich war: ´Wie fühlt sich Wassili Iwanowitsch?` Iwanow sah in dem Augenblick aus der Lokomotive und antwortete: ´Gut, Josif Wissarionowitsch.` Stalin sah ihn an und drohte mit seinem Finger: ´Es ist wichtig, vorsichtig zu sein.` 50]

Marschall Georgi K. Shukow erinnert sich an die Ankunft Stalins in Potsdam wie folgt:

Am 16. Juli sollte der Sonderzug mit Stalin, Molotow und anderen einlaufen. Am Vortag rief mich Stalin an und sagte: „Lassen Sie sich nur nicht einfallen, irgendwelche Ehrenwachen mit Orchester zu arrangieren. Kommen Sie selbst zum Bahnhof und nehmen Sie mit, wen Sie für nötig halten.“ Wir kamen ungefähr eine halbe Stunde vor dem Eintreffen des Zuges am Bahnhof an. Hier waren Wyschinski, Antonow, Kusnezow, Telegin, Sokolowski, Malinin und andere Militärs versammelt.
Ich begrüßte Stalin auf dem Bahnsteig. Er war gut gelaunt, ging auf die Gruppe der zum Empfang Erschienenen zu und hob zum Gruß kurz die Hand. Er ließ seinen Blick kurz über den Bahnhofsplatz schweifen, setzte sich gemächlich in den Wagen, öffnete dann noch einmal die Tür und forderte mich auf, neben ihm Platz zu nehmen. Unterwegs erkundigte er sich, ob alles zur Eröffnung der Konferenz bereit wäre. [51]

Nach Rolf Badstübner soll Stalins Zug um 11 Uhr in Potsdam eingetroffen sein. [52] Welche Fahrtroute seine Autokolonne vom Bahnhof Potsdam aus nahm und welches der im Zug mitgeführten Automobile er nutzte, ist nicht bekannt. Anzunehmen ist jedoch, dass die Kolonne über die heutige Babelsberger Straße fuhr, entlang der heutigen Straßen Alt Nowawes und Allee nach Glienicke bis zu Stalins Residenz in der Karl-Marx-Straße.

Dem Lokführer der Dampflokomotive 17-1613, Alexej Smirnow, dem Hilfslokführer, Michail Pletnija, und dem Heizer, Aram Awakyan, wurden durch den Volkskommissar für das Eisenbahnwesen, I. W. Kowaljow, für die geleistete Arbeit das Ehrenzeichen „Verdienstvoller Eisenbahner verliehen“.[ 53]
Am 16. September 1945 überreichte Berija den Teilnehmern der Operation Palme Auszeichnungen “für die erfolgreiche Erfüllung einer besonderen Regierungsaufgabe”. Insgesamt wurden 2851 Personen für ihre vor und während der Potsdamer Konferenz erbrachten Leistungen geehrt. Einige der Palme-Teilnehmer erhielten den Lenin-, den Suworow- bzw. den Kutusow-Orden, was zeigte, dass der Erfolg der Potsdamer Konferenz für Stalin gleichbedeutend mit einem glänzenden militärischen Sieg war. [54]

Anmerkungen

[1] Wolkogonow, Dimitri: Stalin. Triumph und Tragödie. Ein politisches Porträt, Berlin 2015, S. 687 f.

[2] NKWD = Volkskommissariat des Inneren (Innenministerium der UdSSR). Verfügte über eigene Truppen und ab 1935 auch über die Geheimpolizei.

[3] Vgl. Wolkogonow, Dimitri: Stalin. Triumph und Tragödie. Ein politisches Porträt, Berlin 2015, S. 686 f.

[4] Ebenda, S. 687.

[5] Zur Person: https://de.wikipedia.org/wiki/Lawrenti_Beria

[6] Sonderzug (russ: Специальный поезд, kurz: Спецпоезд). Zug der besonderen Regeln (russ: Поезд особой нормы).

[7] Alexej Trofimowitsch Rybin gehörte zur 1. Abteilung der Hauptdirektion für Staatssicherheit des NKWD der UdSSR. 1937 trat er der Staatsicherheit bei, seit 1943 trug er den Rang eines Hauptmanns (Kapitan). Bei der Roten Armee gleichrangig dem Dienstgrad Oberst.

[8] Рыбин А.Т.: Письмо в редакцию журнала «Коммунист» 1982 г.
Vgl. auch: Bogomolow, A.: Спасти Генералиссимуса Сталина (Spasti Generalissimusa Stalin). In: Komsomolskaja Pravda, 49. Jg. (2012), 6./13.12.2012, S. 52 f.

[9] Unterleutnant der Staatssicherheit. Siehe dazu: https://nkvd.memo.ru/index.php/%D0%9B%D0%B8%D0%BE%D0%BD,_%D0%92%D0%B8%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80_%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87

[10] Lukin, Kusma Pawlowitsch, geb. 1895. Im März 1945 Oberst der Zentralabteilung der Staatssicherheit.
https://nkvd.memo.ru/index.php/%D0%9B%D1%83%D0%BA%D0%B8%D0%BD,_%D0%9A%D1%83%D0%B7%D1%8C%D0%BC%D0%B0_%D0%9F%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

[11] Teterjatnik, Vitalij: Kto vy, Viktor Lion? In: Gudok, Nr. 17 v. 4.2.2016
https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1326197&archive=2016.02.04
Der Inhalt geht vermutlich auf einen Text zurück, der 1995 in der russischen Zeitschrift „Lokomotiv“ veröffentlicht wurde.
Siehe auch: Kusnezowa, Maria: V nemetskij Potsdam – na «amerikance»…. In: Gudok, Nr. 49 v. 21.12.2007.
https://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=610381

[12] Mit Druckluft (ca. 8 bar) oder durch die Wirkung der Schwerkraft wurde Sand aus einem Vorratsbehälter (Sandkasten) durch Sandfallrohre unter die Räder geblasen bzw. vor den Rädern auf die Schienen gestreut, um die Reibung zwischen Rad und Schiene zu erhöhen und so den Zug abzubremsen.

[13] Vgl. Teterjatnik, Vitalij, a.a.O.

[14] https://trainpix.org/vehicle/71820/

[15] Ein am 10. Oktober 1974 in der Stadt Dnjepropetrowsk errichtetes Denkmal für die Dampflokomotive CO 17-1613wurde mit einer Tafel sehen, auf der zu lesen ist, dass sie Stalins Zug zur Potsdamer Konferenz zog.
Siehe: https://www.youtube.com/watch?v=6HqkOHT7kR0.

[16] https://de.wikipedia.org/wiki/Grigori_Konstantinowitsch_Ordschonikidse

[17] Siehe dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BDD-Baureihe_%D0%A1%D0%9E.

[18] Vgl. Badstübner, Rolf: Code „Terminal“. Die Potsdamer Konferenz, Illustrierte Historische Hefte 36, Berlin 1985, S. 7.

[19] Vgl. ebenda.

[20] https://de.wikipedia.org/wiki/Packard_(Automobilhersteller)#12._Serie.
https://stalin-auto.my1.ru/index/pakkard_tvelv/0-8.

[21] Zur Person: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D1%91%D0%B2,_%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

[22] https://yura-koshel.livejournal.com/133474.html

[23] Wolkogonow, Dimitri: Stalin. Triumph und Tragödie. Ein politisches Porträt, Berlin 2015, S. 687 f.
Zunächst war darüber nachgedacht worden, dass Stalin nach Berlin fliegt. Das lehnte er jedoch ab. Hintergrund dafür war, dass sein Flugzeug auf dem Weg zur Konferenz in Teheran in Luftlöcher geriet. Was ihm Angst und Schrecken eingejagt hatte. Das wollte er nicht noch einmal durchmachen. (Vgl. ebenda, S. 686 f.)

[24] Vgl. Montefiore, Simon Sebag: Stalin. Am Hof des Roten Zaren, Frankfurt a. Main 2009, S. 567. Er schreibt konkret:
„Um für angemessenen Schutz zu sorgen, sind 1.515 Einsatzkräfte des NKWD/GB und 17.409 NKWD-Soldaten wie folgt zu verteilen: Auf sowjetischem Territorium sechs, auf polnischem zehn und auf deutschem fünfzehn Mann pro Kilometer. Darüber hinaus werden auf der Strecke acht Panzerzüge patrouillieren – zwei in der UdSSR, zwei in Polen und vier in Deutschland.“

[25] Nikolai Nikolajewitsch Komov, geb. 8. März 1906, gehörte seit dem 9. Januar 1937 dem Staatssicherheitsdienst der UdSSR an. Am 24. Februar 1945 war er zum Major der Staatssicherheit befördert worden. Vermutlich für seine bei der Konferenz in Jalta als Sicherheitsoffizier erbrachten Leistungen. Bei der Staatssicherheit war er Leiter der Abteilung Eisenbahnwesen und in dieser Eigenschaft in Stalins Sonderzug Gehilfe des Zugkommandanten. Er starb am 12. Januar 1971 in Moskau.
Vgl. https://nkvd.memo.ru/index.php/%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B2,_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87 sowie https://www.polkmoskva.ru/people/1021624/

[26] Rolf Badstübner schreibt 1985, dass die technischen Kräfte um 6 Uhr am Abfahrtsort eingetroffen sein sollen. Molotow und seine Begleitung um 7 Uhr und Stalin um 7.30 Uhr.
Vgl. Badstübner, Rolf, a.a.O.

[27] https://de.wikipedia.org/wiki/Panteleimon_Kondratjewitsch_Ponomarenko

[28] https://www.sb.by/articles/stalin-v-belarusi.html

[29] https://de.wikipedia.org/wiki/Baranawitschy

[30] Vgl. Пономаренко, П. К.: Страницы моей жизни, Минск, 1976.
Zitiert auf: https://www.sb.by/articles/stalin-v-belarusi.html.

[31] Vgl. Рельсы Победы. In: Наш современник, № 5/1985.
Zititiert in: http://deduhova.ru/statesman/ivan-vladimirovich-kovalev/

[32] Teterjatnik, Vitalij: Kto vy, Viktor Lion? In: Gudok, Nr. 17 v. 4.2.2016.

[33] Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Zb%C4%85szynek.

[34] https://de.wikipedia.org/wiki/Umspurung_(Eisenbahnfahrzeug)

[35] https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE,_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

[36] Antipenko, N. A.: In der Hauptrichtung, Berlin 1982, S. 230 f.

[37] Zur Person von Alexander G. Tschernjakow:
http://cyclowiki.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80_%D0%93%D0%B5%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%B8%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87_%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8F%D0%BA%D0%BE%D0%B2

[38] Zur Person von Nikolai W. Borisow:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%B2,_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

[39] Antipenko, N. A., a.a.O., S. 232.

[40] Vgl. ebenda, S. 251.

[41] Vgl. ebenda, S. 255.
Lokführer dieses Zuges war Andreij J. Lesnikow.  Zur Person: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D1%81%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2,_%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B9_%D0%95%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87.

[42] Vgl. ebenda, S. 334.

[43] russisch: 7-й отдельного резерва колонны паровозов (ОРКП-7).

[44] In der Literatur wird das „Bahndepot Poznan“ erwähnt. Es könnte sich aber auch um das Bahnbetriebswerk Wolsztyn, rund 75 km südwestlich von Poznan, gehandelt haben.

[45] Zur Person Smirnows siehe: http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12748.

[46] Der Name wird in den vor 2000 erschienenen Berichten in der russischen Fassung verwendet. Das russische „Pjotr“ ist das lettische „Pēteris“ = Pēteris Zirulis. Auskünfte über ihn sind im Internet aber nur über die russische Fassung des Namens zu finden.
1915 geb. in einem Dorf bei Rēzekne (dtsch. Rositten) in Lettland geboren. 1.11.1942 inhaftiert, 7.1.1943 verurteilt, 30. April 1996 rehabilitiert. Паровозная колонны особого резерва НКПС № 7, Помощник машиниста. Проживал: ст.Свердловск, 7-я колонна НКПС. (http://lists.memo.ru/d35/f261.htm). Für wie lange er verurteilt wurde und wann seine Freilassung erfolgte, geht aus den veröffentlichten Unterlagen nicht hervor. In Veröffentlichungen zu seiner Person aus der Zeit der UdSSR wird weder auf seine Verurteilung noch auf den Sopnderzug Stalins 1945 eingegangen.
Vgl. dazu: Legendarnyy parovoz na P’yedestalje. In: Tjaga. Elektricheskaya i Teplovoznaya, Nr. 2/1970, S. 2 u. 14 sowie Ebenda, Nr. 5/1975, S. 8 bis 11. In beiden Ausgaben auch Fotos von Zirulis sowie von der Lokomotive und ihrer Mannschaft auf dem Schlesischen Bahnhof in Berlin im April 1945.

[47] Russisch: поездные кочегары грузин Борис Табилишвили, армянин Арам Авакян, помощники машиниста латыш Петр A. Цирулис, украинец Михаил Плетень, белорус Петр Зенин и машинист Алексей Смирнов.

[48] http://modernlib.net/books/konarev_n/zheleznodorozhniki_v_velikoy_otechestvennoy_voyne_19411945/read_29/

[49] Vgl. Teterjatnik, Vitalij, a.a.O.

[50] Viktorow, Viktor: Pojezd Generalissimusa. In: Gudok v. 3.8.2002.
https://gudok.ru/newspaper/?ID=773979

[51] Shukow, Georgij K.: Erinnerungen und Gedanken, Berlin 1969, S. 363.

[52] Vgl. Badstübner, Rolf, a.a.O., S. 13.
Badstübners Zeitangabe ist mit Vorsicht zu behandeln, zumal er dafür keine Quellenangabe als Beleg liefert.

[53] Vgl. Конарев Н.Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 – Чтение, S. 29)

[54] Vgl. https://nkvd.memo.ru/index.php/%D0%94%D0%BE%D0%BA%D1%83%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82:%D0%A3%D0%BA%D0%B0%D0%B7_%D0%9F%D1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D0%B4%D0%B8%D1%83%D0%BC%D0%B0_%D0%92%D0%A1_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0_%D0%BE%D1%82_16.09.1945_%E2%80%94_%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C_1_%D0%B8%D0%B7_8

© Dr. Witold Lukjanenko, Gastbeitrag für GeschichtsManufaktur Potsdam (09.05.2020)