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Vom 15. Juni 1945 bis Ende 1949 diente eine zwischen dem 17. Mai 1945 und dem 14. Juni 1945 von Pioniereinheiten der Roten Armee gebaute Holzbrücke als provisorische Havelquerung und Ersatz für die am 30. April 1945 zerstörte Glienicker Brücke. Während der Potsdamer Konferenz wurde sie von den Staatsoberhäuptern der Mächte der Antihitlerkoalition genutzt, wenn sie von ihren Residenzen in Neubabelsberg zum Konferenz Cecilienhof und zurück fuhren. Ab dem 20. Dezember 1949 ging der Verkehr wieder über die seit 1947 wiederaufgebaute und am 19. Dezember 1949 offiziell freigegebene Glienicker Brücke.
Der nachfolgende Beitrag schließt an den am 24.02.2020 veröffentlichten Beitrag an „Wie gelangten Stalin, Churchill und Truman von ihren Neubabelsberger Residenzen zum Schloss Cecilienhof?“ und präzisiert die dort getätigten Aussagen unter Heranziehung von im Brandenburgischen Landeshauptarchiv gefundener Dokumente und von Informationen aus anderen Quellen.
Die Holzbrücke beim Schloss Glienicke
Die bei km 28,6 die Potsdamer Havel querende Glienicker Brücke wurde im Zuge der Kämpfe um Potsdam Ende April 1945 gesprengt. Eine Sprengstelle befand sich im Brückenfeld 4-5 der linken Seitenöffnung und eine zweite an den Brückenfeldern zwischen den Knotenpunkten 20-22. Wie sich bei Arbeiten an der zerstörten Brücke im Juli 1946 herausstellte, gab es weitere, jedoch nicht gezündete Sprengladungen. In einem Bericht heißt es dazu:
An der zerstörten Glienicker-Brücke sollten jetzt Teile der Konstruktion, die noch in das Durchfahrtsprofil hineinragen, abgebrannt werden. Dabei zeigte sich, dass sich dort noch Sprengkörper und Pulverladungen usw. befinden, die bei dem Abbrennen in Brand gerieten.
Da die Brücke vielfach von Anglern und Badenden betreten wird, setzen sich diese einer grossen Gefahr aus. Ich habe deshalb veranlasst, dass ein Verbotsschild an der Brücke angebracht wird.[1]
Im Mai 1945 war das noch nicht bekannt, und es spielte für die Verantwortlichen auch keine Rolle. Ihr Hauptproblem damals war, wie der Landverkehr trotz der zerstörten Glienicker Brücke über die Havel geführt werden konnte. Bereits am 17. Mai 1945 formulierte die damals noch in Potsdam residierende Wasserstraßendirektion Kurmark[2] erste Überlegungen für einen Wiederaufbau der Glienicker Brücke.
Die Glienicker Brücke ist im 3. bezw. 4. Feld hinter dem westlichen (Potsdamer) Strompfeiler gesprengt. Sie ist daher in den Gurtungen gerissen. Durch die Erschütterung ist auch das Portal über dem westlichen Strompfeiler durch die beiden Pfeilerköpfe hindurchgesackt, sodaß an der Sprengstelle die Fahrbahn zum Teil unter Wasser liegt. An dem östlichen Strompfeiler hat sich das Tragwerk über die Landöffnung hinweg zum großen Teil erhalten und kragt über dem Pfeiler bis zur 4. Vertikale hinaus, sodass unter der östlichen Landöffnung und unter dem verkragenden Teil der Brücke eine Durchfahrtmöglichkeit besteht, jedoch können Fahrzeuge mit hochherausragenden Aufbauten nur bei niedrigeren Wasserständen als den jetzigen hindurchkommen. Zur Erleichterung der Durchfahrt werden die von der Brücke herabhängenden zerstörten Konstruktionsteile zu beseitigen sein.
Eine Beseitigung der Brücke und ein darauf folgender Neubau erfordert außerordentlich umfangreiche Arbeiten. Es ist daher eine vorläufige Herstellung der Benutzbarkeit der Brücke in Aussicht zu nehmen.
Für den Fußgängerverkehr würde es genügen, eine Treppe von dem westlichen Widerlager zur Brückenfahrbahn herunterzuführen und ihn über die Fahrbahn weiterzuleiten und zwar möglichst auf der linken Seite, damit Raum für eine Fuhrwerksfahrbahn auf der rechten Seite verbleibt. Die Stelle, an der die Fahrbahn im Wasser liegt, müßte überbrückt werden, der im Wasser liegende Panzer könnte dabei als Stütze verwendet werden. Kleinere nach Osten zu gelegene Öffnungen und die Öffnung von der Brückenfahrbahn zum Widerlager müßte durch Bohlen überbrückt werden.
Für die Wiederaufnahme eines Fahrverkehrs dürfte es zweckmäßig sein, eine 7 m breite Fahrbahn herzustellen. Sie müßte in ihrer Höhenlage gradlinig von dem westlichen Widerlager bis zur 4. Vertikale westlich des östlichen Widerlagers durchgeführt werden. Aufzubauen wäre sie auf Böcken, die auf der alten schrägen und zu tief liegenden Fahrbahn abgestützt werden. Von der 4. Vertikale westlich des östlichen Pfeilers kann die alte Fahrbahn unter Überbrückung der bei dem Fußgängersteg erwähnten Lücke benutzt werden, namentlich, wenn sie diagonal von der rechten Seite der Fahrbahn zur Mitte am östlichen Widerlager geführt wird.
Die Maßnahme kann erst getroffen werden, wenn Übereinstimmung mit der russ. Kommandantur erzielt ist.[3]
Baurat Ademeit, der das Schreiben unterzeichnet hatte (und vermutlich auch Urheber des Inhalts), war mit diesen Überlegungen seiner Zeit um Monate voraus. Zudem wusste er offensichtlich nichts von den Zwängen, denen die sowjetischen Besatzungsbehörden unterlagen. Vor allem von jenen, die sich aus der Bestimmung Potsdams als Tagungsort für die Konferenz der Großen Drei im Juli/August 1945 ergaben.
Ab ungefähr 17. Mai 1945 bis 14. Juni 1945 errichteten Pioniere der 61. Ingenieur-Pionierbrigade der 5. Stoßarmee[4] der 1. Belorussischen Front[5] eine hölzerne Jochbrücke. Sie hatte eine Breite von 9,8 m und war 143 m lang. Getragen wurde sie von 15 Jochen, die 7 m bis 16,40 m voneinander entfernt standen. Der größte Abstand zwischen den Pfahljochen befand sich in der Mitte des Flusses.
Kommandeur der 61. Ingenieur-Pionierbrigade war Gardeoberst Nikolaj Nikitowitsch Tschewytschelow. Ihm unterstanden das 116. Ingenieur-Pionierbataillon[6] unter dessen Kommandeur Gardemajor Pjotr Fedosejewitsch Tschuiko[7], das 117. Ingenieur-Pionierbataillon unter Gardemajor Iwan Wassiljewitsch Schabatin[8], das 130. Ingenieur-Pionierbataillon unter Gardemajor Terentij Tarassowitsch Aleko[9] und das 260. Ingenieur-Pionierbataillon unter Gardemajor Nikolai Wassiljewitsch Strelnitschenko[10].
Als Ersatz für die gesprengte Brücke wurde oberhalb derselben von russischen Pionieren in einer mittleren Entfernung von rund 22 m eine hölzerne rd. 9,8 m breite und 143 m lange Jochbrücke mit 15 Jochen in Achsabständen von 7 bis 16,40 m erbaut. Für die Durchführung der Schiffahrt sind zwei Öffnungen von rd. 12 m lichter Weite in der Mittelöffnung bzw. von rd. 14 m in der linken Seitenöffnung zwischen den Leitwerken angeordnet. An den Brückenjochen sind keine Eisbrecher als Schutz gegen Eisgang vorgesehen.[11]
Die Traglast der Brücke soll bei 60 Tonnen gelegen haben, wie aus einem Schreiben des Tiefbauamtes der Stadt Potsdam an das Wasserstraßenamt Potsdam vom 3. Dezember 1946 hervorgeht.
Die Glienicker Notbrücke ist durch die Russen gebaut worden. Nach ihrer Fertigstellung ist sie in die Unterhaltung der Stadt Potsdam übernommen worden. Es ist hier nicht bekannt, wer die Hinweisschilder – 60 to Tragfähigkeit – angebracht hat. Eine statische Berechnung über die Tragfähigkeit der Brücke ist vom Tiefbauamt nicht aufgestellt worden. Wir halten die angegebene Tragfähigkeit von 60 to für zu hoch.[12]
Beim Bau von Brücken für militärische Zwecke konnten die Pioniere der Roten Armee (ab 1946 Sowjetarmee) auf entsprechende Handbücher zurückgreifen. 1939 hatte der Verlag des Volkskommissariats für Verteidigung in dritter überarbeiteter Auflage das Handbuch „Voyenno-inzhenernoye delo“ (Militär-Ingenieur-Angelegenheiten), Autor D. Ushakov[13], veröffentlicht. Umfang 96 Seiten.
Auf den Seiten 75 bis 89 wird der Bau verschiedener Typen von Brücken beschrieben, aus Holz oder mit Pontons errichtet. Über die zulässige Traglast wird nichts ausgeführt.
Der von der Roten Armee genutzte Panzer vom Typ T-34[14], um nur ein Beispiel zu nennen, hatte ein Gewicht von rund 31 Tonnen. Der von der Roten Armee standardmäßig genutzte LKW vom Typ ZIS-5[15] kam auf rund 6 Tonnen. Bei der Bewertung der möglichen Traglast der Holzbrücke ist zu beachten, über welchen Zeitraum sie sehr hoch belastet wurde und wie lange sie stehen sollte. Die Durchfahrtshöhe der Notbrücke orientierte sich an der der Glienicker Brücke, also über 5 m. Schließlich sollten sie auch Dampfschiffe mit Schornsteinen passieren können. Wobei es bis in die 1960er, teilweise sogar bis in die 1970er Jahre üblich war, dass die mit Dampfmaschinen betriebenen Schiffe beim Durchfahren von Brücken die Schornsteine umlegten.[16]
Am 13. Juni 1945 hielt der Potsdamer Werner von Kieckebusch in seinem Tagebuch fest:
Anneli musste morgens auf dem Arbeitsamt antreten und wurde in einer Amazonenkolonne nach der Glienicker Brücke geführt, wo alle Zementplatten u. kleine Pflastersteine für die Zufahrt zur neuen Brücke tragen mussten, die jetzt von den Russen neben der gesprengten gebaut wird. Alle Abfälle der dicken Kiefern holten sich die Potsdamer, worauf wir uns einen Handwagen borgten und abends zu dritt auch hinfuhren. Mit 10 Zigaretten machten wir einige Russen weich und bekamen außer Kleinholz 5 riesige Kiefernrollen, jede ca. 1 ½ m lang und 30-35 cm stark, so dass wir sie kaum an den Wagen heranschleppen konnten.[17]
Bezogen auf die bei Nedlitz von den russischen Truppen errichteten hölzernen Notbrücken hatte er einige Tage zuvor festgehalten, dass diese innerhalb von drei Tagen fertig waren.[18]
Eine Notbrücke unmittelbar nördlich der Glienicker Brücke ist seitens der russischen Wehrmacht erbaut und am 15.d.Mts. dem Verkehr übergeben worden. Zu diesem Zeitpunkt wurde der vom Wasserstraßenamt durchgeführte Fährbetrieb eingezogen. Die Schiffahrt geht z.Zt. Benutzung der alten Glienicker Brücke durch eine dahinter hergestellte Öffnung der Notbrücke hindurch. Die Russen sind z.Zt. dabei, anscheinend auch noch in der Mitte eine Schiffahrtöffnung herzustellen, wie aus der Anlage von Leitwerken hervorgeht. Es muß daher damit gerechnet werden, daß sie dann auch noch die dahinter liegende Eisen-Konstruktion für eine Schiffahrtöffnung ausschneiden.
Eine Besprechung über eine mögliche Hebung der Glienicker Brücke hat am 12.d.Mts. mit den Herren v. Rohde der Fa. Siemens Bauunion[30] und Klein der Fa. Krupp & Druckenmüller[31] auf dem Wasserstraßenamt stattgefunden. Die Firmen haben sich bereit erklärt, gegen Bezahlung ein Gutachten über die Durchführung der Hebung und den Wiederzusammenbau der Glienicker Brücke aufzustellen. Die Kosten hierfür betragen schätzungsweise 4 000 M. Der Dezernent für Wiederaufbau der Stadtverwaltung, Herr Neumann, hat sich mir gegenüber in persönlicher Rücksprache bereit erklärt, die Kosten für dieses Gutachten vorschußweise zu zahlen, bis zur Regelung der Verwaltungslage der Wasserstraßenverwaltung. Heute sprachen Herr …. und Herr Klein der Fa. Druckenmüller noch einmal in dieser Angelegenheit bei mir vor. Es wurde ihnen dargelegt, mit der Abfassung des Gutachtens noch etwas zu warten, bis einwandfrei geklärt ist, ob die Russen die Eisenkonstruktion an der Brücke noch aufschneiden, da dadurch für die Hebung und die Wiederinstandsetzung der Brücke andere technische Voraussetzungen geschaffen sind, als wie diese z.Zt. bestehen. Herr Neumann ist von dieser Sachlage unterrichtet und von mir gebeten worden, in dieser Richtung evtl. beim Kommandanten von Potsdam dahin vorstellig zu werden, daß an der Eisenkonstruktion der alten Glienicker Brücke nicht soviel herausgeschnitten wird, daß eine Wiederverwendung danach nicht mehr möglich ist.[32]
Vom 1. Juli 1945 datiert ein Schreiben von Dr-Ing. Hans Dehnert[33] vom Wasserstraßenamt, das an den Oberbürgermeister der Stadt Potsdam[34] sowie an den Dezernenten und Leiter für den Wiederaufbau der Stadt Potsdam, Reinhold Mohr[35], ging und die Wiederherstellung der Glienicker Brücke zum Inhalt hatte.
Die Rote Armee hat keine weiteren Schritte mehr unternommen, das eiserne Tragwerk der alten Glienicker Brücke zwecks Herstellung einer Schiffahrtsöffnung zu zerschneiden. Da zudem die Schiffahrt auf dem Ostufer ungehindert unter dem dort noch stehenden Brückenteil hindurchgehenkann, ist anzunehmen, dass die durch Sprengung zerstörte Konstruktion keine weitere Änderung mehr erfährt und so von diesem Zustand ausgehend die Pläne für die Hebung angefertigt werden können.
Die Aufstellung von Vorschlägen zur Hebung des eisernen Tragwerkes verlangt eine eingehende Besichtigung der Brückenbaustelle. Die für das Personal der Firmen Siemens-Bauunion und Krupp-Druckenmüller erforderlichen Ausweise haben Sie mir freundlichst zur Verfügung gestellt. Nach meinen Erfahrungen der letzten Woche genügt dies jedoch nicht, da seitens der an der Notbrücke aufgestellten Wachen auch das Betreten der gesprengten Konstruktion untersagt wird. Ich halte es daher für unbedingt erforderlich, dass von dem Herrn Kommandanten der Stadt Potsdam auf Antrag der Stadtverwaltung eine Genehmigung zum Betreten der alten Konstruktion für die durch Ausweis gekennzeichneten Personen bei den Wachstellen der Roten Armee erwirkt wird, da sonst eine reibungslose Durchführung der Vorarbeiten nicht gewährleistet ist. Die Firmen Krupp-Druckenmüller und Siemens-Bauunion werden nach Vorlegung eines entsprechenden Bescheides sodann von mir benachrichtigt mit ihren Arbeiten zu beginnen. Die meinerseits auszuführenden Vorarbeiten, bestehend aus der Anfertigung von Plänen, Gewichtsberechnungen usw. liegen fertig vor.
In Verbindung damit bitte ich um eine schriftliche Bestätigung dahingehend, dass der Herr Oberbürgermeister der Stadt Potsdam bereit ist, die zur Aufstellung von Vorschlägen über die Hebung der Brücke aufzuwendenden Kosten in Höhe von 3 – 4000 RM dem Wasserstraßenamt Potsdam, das als bauleitende Dienststelle hierfür in Frage kommt, vorschußweise zu zahlen.[36]
Die Vorbereitungen für die Potsdamer Konferenz behinderten das weitere Vorgehen nicht unerheblich, wie ein Schreiben des Wasserstraßenamtes Potsdam vom 13. Juli 1945 zeigt.
Ein Betreten des Geländes um die Glienicker Brücke und damit auch der Eisenkonstruktion der zerstörten Brücke selbst ist z. Zt. infolge von der russischen Wehrmacht durchgeführten Absperrmaßnahmen zur Sicherung der in den Baulichkeiten des Neuen Gartens tagenden Alliiertenkonferenz nicht möglich. Es muß daher mit der Vornahme der Untersuchungen zur Feststellung der Möglichkeiten hinsichtlich der Wiederherstellung der Glienicker Brücke abgewartet werden, bis die Absperrmaßnahmen aufgehoben sind. … Sie erhalten sofort von mir Bescheid, sobald Sie nach Lockerung der Absperrmaßnahmen seitens der Roten Armee mit Ihren Arbeiten an Ort und Stelle beginnen können.[37]
Nach dem Ende der Konferenz muss sich die Situation an der Notbrücke entspannt haben. Am 28. August 1945 berichtet Werner von Kieckebusch:
Am Morgen fuhr ich mit dem Dampfer ab Glienicker Brücke zum Stößensee bei Spandau u. machte in Berlin Besorgungen.[38]
Zum 3. Oktober 1945 heißt es:
Morgens ½ 9 startete ich mit Elsi nach Berlin, wir fuhren mit dem Dampfer ab Glienicker Brücke bis Wannsee, da die S-Bahn-Gleise von Potsdam nach dort immer noch von den Russen abmontiert sind.[39]
1945 und auch 1946 nutzte er diesen Weg mehrfach.
Seitens des Wasserstraßenamtes Berlin wurde die Behelfsbrücke oberhalb der Glienicker Brücke nur als eine Notlösung gesehen. In einem Schreiben vom 17. Februar 1946 stellte Dr.-Ing. Dehnert dazu fest:
Hierzu kommt, daß die Ersatzbrücke im Hinblick auf ihre schlechte Lage zum durchgehenden Verkehr und mit Rücksicht auf ihre geringe Lebensdauer nur als ein Notbehelf angesehen werden kann.[40]
In einem Schreiben vom 20. Mai 1946 machte der als Grundstücksverwalter für die Familie des jüdischen Bankiers Paul Wallich[41] tätige und in Potsdam, Charlottenstr. 21, wohnende Steueramtmann a. D. Friedrich Kröhl auf ein weiteres Problem aufmerksam.
Das unbebaute Grundstück Potsdam Berlinerstrasse, direkt an der Glienicker Brücke links – bezeichnet mit Teilgrundstück Neue Königstrasse 61 ist Eigentum der Wallich`Erben. Ich bin Verwalter dieses Grundstückes und als solcher beauftragt, folgenden Antrag zu stellen:
Das Grundstück ist durch Kriegsereignisse vollständig zerstört. Auf ihm liegen die grossen Steinblöcke usw. der Glienicker Brücke und ferner aller möglicher Unrat. Die Stadt verlangt eine Jahressteuer von 931, 40 RM. Dieses Grundstück war früher von der Wasserbauinspektion gut und stabil durch einen Zaun abgetrennt. Es führte von der Glienickerbrücke bzw. Berlinerstrasse eine massive Steintreppe zur Dampferanlage. Diese Treppe ist zerstört. Alles, was zum Dampfer geht, muss über das Wallich`sche Grundstück. Der Unrat häuft sich immerfort und das Grundstück wird zur Seuchengefahr.
Ich stelle hierdurch den Antrag, die Provinzialverwaltung wolle dafür sorgen, dass die Grenze des Wallich`schen Grundstückes wieder hergestellt wird. Ich bin bereit, damit der Zugang zur Dampferanlage bis zum Wiederaufbau der Glienicker Brücke überhaupt möglich ist, einen Teil des Wallich`schen Grundstückes zur Verfügung zu stellen. Ich nehme dabei als selbstverständlich an, dass die Kosten für die Herstellung dieses Zaunes die Provinzialverwaltung trägt bzw. dass sie sich bei den Dampferbesitzern zum Teil schadlos hält. Auf alle Fälle mache ich nocheinmal auf die Beseitigung des Seuchenherdes aufmerksam. Es kann diese nicht Sache der Wallich`schen Erben sein.[42]
Die als längerer Zustand angesehene Führung des Verkehrs über die Holzbrücke machte verkehrsrechtliche Regelungen erforderlich.
Am 7. November 1946 veröffentlichte die „Märkische Volksstimme“ eine Verordnung zum Schutze der in Holzbau ausgeführten „Glienicker Brücke“ in Potsdam.
Zur Aufrechterhaltung der Ordnung und Sicherheit auf – und unter der verkehrswichtigen Glienicker Brücke in Potsdam wird zufolge § 14, des Polizeiverwaltungsgesetzes vom 1. Juni 1931 (Preußische Gesetzessammlung) s.77) nachstehende Verordnung erlassen,
1. a) Die Durchfahrt durch die Brücke ist für Wasserfahrzeuge aller Art – ausgenommen für Dienstfahrzeuge der Wasserordnungspolizei und
des Wasserstraßenamtes, während der Zeit von 18 – bis 8 Uhr
verboten.b) Jeglicher Aufenthalt unter der Brücke (angeln, fischen) ist untersagt.
c) Das Rauchen auf der Brücke ist wegen der damit verbundenen Feu-
ergefahr verboten.d) Die Fahrtgeschwindigkeit auf der Brücke darf 15 Km in der Stunde
nicht überschreiten. Jegliches Überholen auf der Brücke ist verboten.2. Die Befolgung dieser Verordnung wird durch Polizeiorgane laufend
überwacht.3. Festgestellte Zuwiderhandlungen hiergegen werden mit Geldstrafe
bis zu 50,- RM oder mit entsprechender Haft bestraft.4. Diese Verordnung tritt mit dem Tage ihrer Veröffentlichung in der
Tagespresse in Kraft.[43]
Nicht allein die Notwendigkeit der verkehrsrechtlichen Regelung führte zu dieser Verordnung, sondern es gab einen weiteren Grund, auf den das Wasserstraßenamt Potsdam in einem Schreiben an das Wasserstraßenamt Berlin vom 9. November 1946 hinwies:
Vor etwa zwei Wochen sei von der russischen Besatzungsbehörde die Bewachung der Glienicker Brücke den deutschen Polizeiorganen übertragen worden. Dabei habe die Hauptkommandantur Potsdam ausdrücklich verlangt, dass jeglicher Schiffsverkehr durch die Brücke in der Zeit von 18 bis 8 Uhr verboten werden soll. Die Ausnahme für Dienstfahrzeuge der Wasserordnungspolizei und des Wasserstraßenamtes habe die Ortspolizeibehörde von sich aus zugebilligt. Auf meinen Hinweis, dass seitens der SMA gerade verlangt werde, dass der ungehinderte Schiffsverkehr auch zur Nachtzeit möglich gemacht wird, wurde mir erwidert, dass die Ortspolizeibehörde Potsdam infolge des Befehls der Hauptkommandantur Potsdam nicht in der Lage sei, an dem grundsätzlichen Verbot etwas zu ändern. Wenn z.B. zugunsten der Berufsfischer eine Milderung des Verbots in irgendeiner Hinsicht erforderlich sei, so könne aber die Form einer Ausnahme zwischen den beteiligten Dienststellen noch verhandelt werden. Auf meinen Hinweis, dass die Ortspolizeibehörde zum Erlass einer derartigen Verordnung nicht zuständig sei, da dies Sache der Wasserpolizeibehörde sei, wurde erklärt, dass die Ortspolizeibehörde auch insoweit nur nach Befehl der russischen Besatzungsbehörde gehandelt habe.[44]
Da mit dieser Verordnung aber nicht geregelt war, welche Fahrzeuge die Notbrücke benutzen durften, machte sich eine Ergänzung hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit erforderlich. Unterzeichnet war das Schreiben von Reinhold Mohr, der die Nazi-Diktatur und die Umbrüche an deren Ende im Stadtbauamt überstanden hatte und bis 1966 in Potsdam tätig war bzw. lebte. Vom 19. April 1947 datiert die Antwort auf das Schreiben Mohrs.
Da auch nach ihrer Beurteilung die Hinweisschilder an der Glienicker Notbrücke mit 60 t Tragfähigkeit unrichtig sind, bitte ich um die Anbringung von neuen Hinweisschildern, die der tatsächlichen Tragfähigkeit der Brücke entsprechen.[45]
Bei Frost und damit verbundener Eisbildung war die Notbrücke ebenfalls ein Problem. So heißt es in einem Schreiben an das Wasserstraßenamt in Brandenburg/Havel vom 10. Januar 1947:
Am 6.1.1947 wurde der bauliche Zustand der Notbrücke Glienicker Straßenbrücke überprüft. Es waren keine Beanstandungen zu treffen. Jedoch ist erforderlich, die einreihigen Pfahljoche bald freizueisen. Auf Befehl des Stadtkommandanten ist die Stadt Potsdam für die Brücke unterhaltspflichtig.
Ich habe den zuständigen Sachbearbeiter vom Tiefbauamt, Herrn Bernhard, fernmündlich davon in Kenntnis gesetzt; der die Freieisung gleich veranlassen wollte.[46]
Am 16. Januar 1947 wurde die Ausführung des Auftrages mitgeteilt:
Die Freieisung der Brücke ist am 15.1.47 durch die Stadt Potsdam veranlaßt worden und erfolgt.[47]
In einem an das Wasserstraßenamt in Brandenburg/Havel gerichteten Schreiben vom 4. Mai 1948 zum Thema „Wiederherstellung der Glienicker Brücke in Potsdam“ wird die Notbrücke erneut erwähnt:
Nach dem Arbeitsplan soll der Westteil bis Ende Mai gehoben sein. Dadurch entsteht eine Schiffahrtsöffnung mit 4,70 m Durchfahrtshöhe bei H.H.N. und eine Durchfahrtsbreite von rd. 15 m zwischen dem Widerlager und dem Hebejoch. Die Durchfahrtsbreiten der davor liegenden Joche der Notbrücke sind dagegen nur 5,80 m und 6,30 m, sodaß eine Benutzung durch die Transportflotte bei den einreihigen Pfahljochen ohne Sicherung nicht in Betracht kommt. Sie könnte nur von Kleinfahrzeugen benutzt werden.[48]
19 Monate mussten noch vergehen, bis die historische Glienicker Brücke wieder genutzt werden konnte. Schiffe konnten sowohl die Notbrücke als auch die teilweise im Wasser liegende Glienicker Brücke passieren. Aber weiter flußabwärts in Richtung Potsdam konnte es damit schon vorbei sein.
Die Pontonbrücke an der Glienicker Brücke
Am 30. Mai 1946 stieß das Motorschiff „Marienthal“ beim Queren der zerstörten Glienicker Brücke vermutlich gegen ein unter Wasser befindliches Hindernis und riss sich dabei den Schiffsboden auf. Das Schiff lief voll Wasser und wurde vom Schiffsführer, um die Ladung zu retten, „oberhalb der Notbrücke am linken Ufer an der Koppelstelle auf Strand“[49] gesetzt. Wilhelm Ney[50], Eigner der „Marienthal“[51], beschrieb gegenüber seinem Auftraggeber, der Transport-Genossenschaft zu Berlin e. GmbH (TGB)[52], den Vorfall noch am gleichen Tag. In dem von ihrem Vertreter mit Ney verfassten Protokoll steht dazu:
Ich hatte in Magdeburg Anweisung bekommen, die 1300 Sack Salz in Potsdam zu löschen. Um etwa 8.00 Uhr morgens passierte ich heute die Glienicker Straßenbrücke, da ich zur Löschstelle in Potsdam gelangen wollte. Die Brückenverhältnisse sind an dieser Stelle wie folgt: Es kommt havelabwärts gesehen als erste eine Notbrücke, unmittelbar daneben die zerstörte Glienicker Straßenbrücke, in etwa 1000 m Abstand eine von russischen Posten besetzte nur nach Aufziehen durchfahrbare Betonbrücke. Nachdem ich die ersten beiden Brücken passiert hatte, fuhr ich bis an die Pontonbrücke heran und verständigte den russischen Posten, daß ich mit dem Schiff die Brücke passieren möchte. Da die Verständigung unklar war, machte ich mein Beiboot los und ging zu ihm auf die Brücke. Der Posten erklärte mir, daß ein Aufziehen der Brücke wahrscheinlich nicht möglich ist, da kein Offizier anwesend wäre. Er ist von sich aus nicht berechtigt, die Brücke zu ziehen. Außerdem wäre heute Sonntag, womit er andeuten wollte, daß ein Aufziehen der Brücke noch unwahrscheinlicher wäre. Nachdem ich mich damit abfinden mußte, entschloß ich mich, die Reise nach Berlin fortzusetzen, um nicht unnötigerweise einen Tag still zu liegen. Das Salz hätte ich bei meiner Rückfahrt von Berlin nach Magdeburg in Potsdam gelöscht. Ich wendete also das Schiff und fuhr vollkommen gerade und in langsamem, steuersicherem Tempo in die Durchfahrt der zerstörten Glienicker Straßenbrücke ein.[53]
Wilhelm Ney berichtete hier von einer Pontonbrücke, die sich 1 000 m stromabwärts von der Glienicker Brücke entfernt befunden habe. Diese Brücke existierte seit dem Frühjahr 1945. Querte aber die Havel vermutlich wesentlich näher zur Glienicker Brücke.
Bei 1 000 m Entfernung hätte sie unterhalb der Gerichtslaube im Park Babelsberg im Fluss gelegen Gab Ney die Entfernung als Summe von Hin- und Rückfahrt an, könnte die Pontonbrücke unterhalb von Schloss Babelsberg die Havel überwunden und auf Potsdamer Seite in die Gasse am Sportplatz gemündet haben. Das ist wahrscheinlicher.
Gegen einen Standort der Pontonbrücke bei 1 000 m bzw. 500 m spricht vor allem, dass sich die dorthin führenden Wege (bei 500 m nur im Park Babelsberg) kaum für die mit den schweren Pontonelementen beladenen LKW eigneten. Der Platz am Flussufer war zu gering für die großen Pontonparks. Bei den 1 000 m spricht auch die Breite des Flusses gegen den Standort.
In der Niederschrift einer Aussage von Wilhelm Ney vom 31. Mai 1945 ist maschinenschriftlich als Entfernung die Zahl 100 m eintragen. Mit Bleistift wurde dann noch eine Null hinzugefügt, so dass sich 1 000 m ergaben. Die Entfernungsangabe von 100 m für die Lage der Pontonbrücke ist bislang die realistischere und möglicherweise auch die richtige. Auf beiden Seiten war ausreichend Platz für den Bau einer Pontonbrücke vorhanden. Die zum Ufer führenden Wege waren für die LKW gut geeignet und die Entfernung zwischen beiden Ufern mit rund 500 m machbar. Im Park des Jagdschlosses Klein Glienicke gab es zudem gemauerte Uferbefestigungen, die sich als Auflage für die Zufahrt zur Brücke eigneten. Sie sind auch heute noch zu sehen.
Für die 100 m spricht ebenfalls, dass die Wasserfläche für das von Wilhelm Ney beschriebene und vollzogene Wendemanöver zwischen Pontonbrücke und Glienicker Brücke ausreichte.
Für die Beschreibung der Pontonbrücke wurden in den ausgewerteten Dokumenten verschiedene Begriffe verwendet: „Nach Aufziehen durchfahrbare Betonbrücke“ (Ney), „Pontonbrücke“ (Ney), „Schiffbrücke“ (Wasserstraßenamt Potsdam), „Pontonbrücke“ (Wasserstraßenamt Potsdam).
Es handelte sich um eine Pontonbrücke, gebaut aus Pontons vom Typ N2P-45.
Um die Pontons auf- und abzuladen wurden eine größere Fläche und eine breite Zufahrt für die schweren Fahrzeuge benötigt. Auch wenn die LKW einzeln heranfuhren, abluden und nach ihrer Abfahrt immer nur einer folgte.
Der schwere Pontonpark Н2П (auch Н-2-П) war für den Bau von Brücken auf schwimmenden Elementen mit einer Tragfähigkeit von 16 bis 60 Tonnen ausgelegt. Er gestattete auch die Errichtung von Brücken auf starren Stützen. Der Н2П wurde 1932 von einer Gruppe Militäringenieuren entwickelt und durchlief im Verlauf der Jahre mehrere Weiterentwicklungen. Zu Beginn des Jahres 1945 erhielt der Pontonpark in Verbindung mit einer erneuten Modernisierung die Bezeichnung Н2П-45. Die Pontons verloren ihre skiartige Form und erhielten ein rechteckiges Erscheinungsbild. Die Tragfähigkeit der einzelnen Pontons wurde von 6,5 t auf 8 t erhöht. Zwei nebeneinander verlegte Pontons ermöglichten die Nutzung durch Fahrzeuge mit einem Gewicht von bis zu 16 t.
Ein Pontonpark vom Typ Н2П bestand aus Bughalbpontons und den Mittelhalbpontons. In beiden Fällen handelte es sich um offene Metallboote.
Der Bughalbponton verfügte über eine Standfläche, eine Steuereinrichtung zum Manövrieren und einen manuell zu betätigendem Kran. Sein Gewicht betrug 950 kg. Bug- und Mittelhalbponton bildeten zusammengesetzt ein Ponton. Mit der Modernisierung des Pontonparks kamen auch bereits zusammengefügte Elemente hinzu. Ein solcher Ponton wog 1.900 kg.
Im Normalfall bestand ein Element für den Ponton-Brückenbau aus je zwei Bughalbpontons und einem Mittelhalbponton bzw. aus zwei zusammengesetzten Pontons. Im ersten Fall ergab sich eine Brückenbreite von rund 16 m und im zweiten von rund 21m.
Auf die Pontons kamen die für die Nutzung durch Fahrzeuge erforderlichen Brückenaufbauten, zumeist Holz.[54] Am Anfang und Ende der Brücke befanden sich am Ufer auf festen Untergründen liegende Elemente für die Auffahrt der Fahrzeuge. Es konnte aber auch eine einfache Holzkonstruktion genutzt worden sein.
Bei der Entwicklung des Pontonparks im Jahr 1932 gingen seine Konstrukteure davon aus, dass sich damit eine Schwimmbrücke mit einer Länge von 167 Metern und einer Traglast von 16 Tonnen in zwei Stunden bauen ließ. An benötigtem Personal berechneten sie 33 qualifizierte Pioniere und 264 Hilfskräfte.
Die Pontonbrücke über die Havel könnte – wie die anfangs zitierten Aussagen von Wilhelm Ney zeigen – von den Aufbauten her so angelegt gewesen sein, dass sie sich in der Mitte öffnen ließ. Vermutlich als Klappbrücke. Ob das jedoch für Frachtschiffe vorgesehen war, ist fraglich. Vermutlich war die Öffnung nur für die kleinen Armeeboote oder -schiffe gedacht.
Das Wasserstraßenamt hatte jedenfalls eine Durchfahrt der Pontonbrücke ausgeschlossen und per Aushang an der Schleuse in Brandenburg die Schiffsführer darauf hingewiesen, Potsdam von Westen herkommend nur über die Potsdamer Havel[55] anzufahren und nicht über den Sacrow-Paretzer-Kanal[56]. Wilhelm Ney hatte das nicht beachtet, als er die 1 300 Sack Salz bei der Firma Julius Brose –Schiffahrt/Spedition/Umschlag in Potsdam, Burgstraße 28/29[57], abliefern wollte.
Am 4. Juni 1946 informierte die Wasserstraßendirektion Berlin[58] die Generaldirektion Schiffahrt[59] in Berlin über den Vorfall an der Glienicker Brücke. Ein Exemplar ging auch an den Bevollmächtigten der Transportabteilung der Sowjetischen Militäradministration (SMA) bei der Wasserstraßendirektion Berlin, Oberstleutnant Polosoff. [60]
In einer Nebenbemerkung in dem Bericht wird indirekt die Situation an der Holzbrücke erwähnt.
Die Rahmenpeilungen sind … bisher an Brücken deswegen unterblieben, weil die russischen Posten die Verwendung von Handkähnen[61] verhindert hätten.[62]
Polosoff verlangte, mögliche Schuldige für den Vorfall ausfindig zu machen und diese gerichtlich zu bestrafen. Der Wasserstraßendirektion dagegen erschien eher eine „Massregelung der Beamten“ als angebracht. Auf jeden Fall wurde eine umfangreiche Untersuchung vorgenommen. In die sich Rechtsanwalt Otto Vortisch[63] als Verteidiger für den beschuldigten Schiffseigner und -führer Wilhelm Ney einbrachte. In einem Schreiben an die Militärstaatsanwaltschaft der Roten Armee in Berlin, Luisenstr. 46, schrieb der Rechtsanwalt am 13. August 1946 u.a.:
Der Beschuldigte trägt in Ergänzung zu seinen Protokollen vom 30.5. und 8.6.1946 vor, dass er keine Schuld an der Havarie trägt. Er hat sein Motorschiff „Marienthal“ auch am 30. Mai 1946 bei der Durchfahrt durch die Glienicker Brücke ordnungsmässig nach den Regeln der Schiffahrt geführt. Er hat die Durchfahrt der teilweise zerstörten Brücke benutzt, die durch die angebrachten Schiffahrtszeichen hierfür freigegeben war. Er konnte nicht damit rechnen, dass sich in dieser Durchfahrt ein unter Wasser befindliches, über Wasser also nicht bemerkbares Hindernis befand. Die Beschädigung an dem Frachtkahn kann nur von einem solchen Hindernis, etwa einem im Wasser liegenden Brücken- oder Pfeilerteil verursacht worden sein, da der Boden des Fahrzeuges nicht an der Bordkante, sondern etwa 1 m von der Bordkante entfernt aufgerissen wurde.[64]
Seitens der sowjetischen Seite nahm als Untersuchungsrichter der Militärstaatsanwaltschaft Justizkapitän[65] Dainega, Potsdam, Am Brunnen 10, die Befragungen vor. Zur Klärung der Situation unter Wasser erfolgte am 14. August 1946 der Einsatz eines Taucherkommandos unter Führung des Sergeanten Worodejko. Dieses kam nach der Information durch den Taucher Erich Vergien von der Firma Dyckerhoff & Widmann[66] zu folgendem Ergebnis:
Besondere Hindernisse, Eisenteile, Fremdkörper usw. sind nicht gefunden worden. Um die Pfeiler herum liegen Steine, und zwar kleinere Steine. Der Grund ist im Übrigen durchaus sauber und hat keine störenden Gegenstände. Das Schiff muß auf die Steine der untersten Stufe gestoßen sein.[67]
Ein Aktenvermerk der Wasserstraßendirektion Berlin v. 1. Juni 1946 verweist indirekt noch einmal auf die Schuld von Ney an dem Vorfall, da er in Richtung Pontonbrücke nicht hätte fahren dürfen.
Der Schiffer Ney, Eigner der „Marienthal“ …, sagte aus, dass er die Brücke durchfahren hatte, um in Potsdam Salz zu löschen. Da die Pontonbrücke die Durchfahrt sperrte, ist er wieder umgekehrt. Bei der Durchfahrt der Brücke hat er sich ein Leck gerissen.[68]
Ein weiterer Aktenvermerk der Wasserstraßendirektion Berlin v. 7. Juni 1946 präzisiert die Situation:
Die Zufahrt nach Potsdam vom Westen her führt infolge Sperrung durch die Babelsberger Pontonbrücke über die Potsdamer Havel und nicht über die Paretzer Wasserstrasse. Der Schiffahrt ist dies durch Anschlag an der Schleuse in Brandenburg bekanntgegeben. Der Schiffer hatte die Pflicht, sich über die Zufahrt nach Potsdam rechtzeitig zu informieren. Schon durch die Tatsache, dass er die falsche Wasserstrasse benutzte, wäre ein Zeitverlust von etwa zwei Tagen entstanden, da er nochmals in Richtung Ketzin hätte zurückfahren müssen.[69]
Die Aussage von Oberstrommeister Steuer, Wasserstraßenamt Potsdam, bei seiner Vernehmung durch Oberbaurat Jurisch, Wasserstraßendirektion Berlin, am 7. Juni 1946 enthält ebenfalls Informationen zur Pontonbrücke. Steuer hatte die Ehefrau des Schiffsführers befragt, die ihm berichtete:
Nach Abnehmen des Ruderschirmes, der zu hoch erschien, um unter der Brücke durchzukommen, haben wir das Fahrzeug in Richtung Potsdam langsam durchgezogen. Wegen der Pontonbrücke, die die russische Armee unterhalb der Glienicker Brücke erbaut hat, konnten wir nicht weiterfahren und mussten mit dem Fahrzeug kehrt machen und sind dann mit Motorkraft in Richtung Spandau zurückgefahren, wobei wir die Glienicker Brücke wieder passiert haben.[70]
Der Vermerk über die Vernehmung des Schiffseigners Wilhelm Ney vom 8. Juni 1946 enthält noch einmal eine ausführliche Beschreibung des Vorgangs:
Nach dem Passieren der Notbrücke, deren Durchfahrt durch ein Leitwerk gesichert ist, kam ich mit meinem Schiff unter die Glienicker Brücke. Als das Schiff sich mit dem Bug unter der Brücke befand, schien es mir, daß ich mit den Aufbauten nicht glatt unter der nach Potsdam zu schräg herabhängenden Brücke kommen würde. Ich machte deswegen das Schiff ständig und baute das Steuerhaus ab.
Ich fuhr dann mit Maschinenkraft weiter unter der Brücke durch ohne Benutzung von Staken, Haken oder Ankerseilen. Durch das Ständigmachen[71] mittels Rückwärtsgang der Maschine und den nach dem linken Ufer wehenden Wind kam das Schiff mit dem Bug etwas mehr nachdem linken Ufer hin.
Bei Beginn der Weiterfahrt brachte ich das Schiff wieder in die Fahrtrichtung senkrecht zur Brücke und passierte die Brücke in mindestens 1,50 m Abstand vom Pfeiler.
Als ich die Pontonbrücke bemerkte, wendete ich das Schiff und fuhr zurück. Wegen der Vorgänge an der Pontonbrücke verweise ich auf mein Protokoll vom 30.5.46, das die Transportgemeinschaft Berlin aufgenommen hat.[72]
Bereits am 7. Juni 1946 war die Untersuchung im Prinzip schon abgeschlossen Unterzeichnet wurde der mit diesem Datum versehene Akt von Oberstleutnant Polosoff (Bevollmächtigter der Transportabteilung der SMA Brandenburg), Peters (Direktor der Wasserstraßendirektion Berlin), Seel (Leiter der Abteilung Berlin der Zentralen Arbeitsgemeinschaft Binnenschiffahrt) und Krusche (Bezirksingenieur der Wasserstraßendirektion Berlin und Dolmetscher).
Im Einklang mit den Ausführungen erscheint als Hauptschuldiger des Unfalls des Schiffes „Marienthal“ des Potsdamer Wasserstraßenamtes Herr Erwin Schlickeiser, welcher durch sein fahrlässiges sträfliches Verhältnis zu seinen Pflichten bei der Peilung verstoßen und daher den Unfall des oben genannten Schiffes verursacht hat. Im Hinblick hierauf muß man auch den Leiter des Wasserstraßenamtes Potsdam, Herrn Hermann Körner[73], als schuldig ansehen, da er als unmittelbarer Vorgesetzter des Herrn Schlickeiser keine Vorsorge zur Aufsicht der Arbeit getroffen hatte, was ein fahrlässiges, sträfliches Verhalten des Herrn Körner zu seinen Pflichten darstellt.
Unter Berücksichtigung, daß die Schuld der Letzten dem Staate einen beträchtlichen Verlust zugeführt hat, ist die Angelegenheit der Untersuchung zuzuführen und die oben Genannten zur gerichtlichen Verantwortung vor die sowjetische Militärstaatsanwaltschaft zu stellen.[74]
Wie mit Schlickeiser und Körner verfahren wurde, ist nicht bekannt. Wilhelm Ney wurde vom Gericht ebenfalls für schuldig befunden und kam für zehn Wochen in Haft.
Die Havarie des Schiffes hatte für die Potsdamer Bevölkerung einen positiven Nebeneffekt. Um die Ladung vor dem einlaufenden Wasser zu schützen, wurde sie auf ein herbeigerufenes anderes Schiff geladen und was nicht auf die Schnelle verladen werden konnte, ans Ufer geschafft. 515 Sack Weißzucker in einer Gesamtmenge von 51 912 kg und 1 300 Sack Siedesalz in einer Gesamtmenge von 65.520 kg sowie Stückgut mit einem Gesamtgewicht von 17 000 kg mussten vom Schiff gebracht werden. Wilhelm Ney beschreibt den Ablauf wie folgt:
Nachdem ich das Schiff durch die Durchfahrt (Glienicker Brücke) gebracht hatte, was mit keinen weiteren Schwierigkeiten verbunden war, stellte ich fest, daß das Wasser stark in den Schiffskörper drang. Ich setzte daher das Fahrzeug schnellstens längsseit auf Strand, um ein völliges Verlorengehen von Schiff und Ladung zu verhindern. Auf meine Notsignale kam mir der Schleppdampfer „Asgard behangen mit 4 Leerkähnen zu Hilfe. Der Kapitän des Dampfers ordnete an, daß sich der letzte Kahn seines Zuges, Besitzer Brandt aus Döhmitz, längsseits meines schon halb voll Wasser gelaufenen Schiffes legte, um noch alle zu bergenden Güter zu übernehmen. Einige Güter konnten geborgen werden und befinden sich auf vorgenanntem Fahrzeug. Sämtliche Besatzungsmitglieder des Schleppzuges leisteten beim Bergen Hilfsdienste.[75]
Der Dampfschlepper „Asgard“ war 1907 auf der Schiffswerft Danzig gebaut worden und gehörte Ernst Buchwald aus Wolgast.[76] Der Schleppkahn „Hedwig“ war 1891 gebaut worden, Eigentümer Paul Brandt aus Dömitz. Er konnte 208 Tonnen Ladung transportieren[77] Ein Teil der Ladung blieb am Ufer zwischengelagert zurück, woran sich u. a. in der Nähe wohnende Potsdamer bedienten.
Am Vormittag des 31. Mai 1946 wurde die Firma Asmus Bumann (Tief-, Beton- und Hochbau) aus Spandau, Am Pichelssee 36-39, mit dem Heben des Schiffes beauftragt. Auftraggeber war ein Herr Lorenz von der Generaldirektion Schiffahrt. Ob sich Auftraggeber und Auftragnehmer kannten und die Vergabe deshalb so erfolgte, ist nicht belegbar. Aber Asmus Bumann kannte die Bedingungen an dem Ort, wo das Schiff lag, durch einen früheren Auftrag sehr gut.
1927 hatte seine Firma dort für den Eigentümer der Villa Berliner Str. 86 (Villa Schöningen),Bankier Paul Wallich, einen Bootssteg mit Sitzplatz gebaut.[78]
Das Pumpschiff der Firma Bumann[79] traf gegen 18 Uhr an der Unfallstelle ein und begann mit den Pumparbeiten am Morgen des 1. Juni. Zuvor war das bereits mit einem Lecksegel[80] geschützte Leck noch mit einem zweiten versehen worden.
Bis 10.15 Uhr waren 19 cm Wasser aus dem Schiff gelenzt. Die Pumpe des Pumpschiffes von Bumann setzte häufig aus. Infolgedessen ließ das Wasserstraßenamt Potsdam eine von der Firma Dyckerhoff & Widmann geliehene Motorpumpe von 50 m3 stündlicher Leistung heranschaffen. Mit dieser Pumpe gelang es, das Schiff zu lenzen und zu heben.
Die Hebung war am 2.6.46 nachmittags durchgeführt. Das Schiff wurde dann zum Südhafen Spandau verlegt.[81]
Vom 3. bis 4. Juni wurde das Schiff vollständig entladen. Die für den 5. Juni von Ney beabsichtigte Rückfahrt nach Plaue war kurzzeitig fraglich, weil es Probleme mit der Pumpe gab.
Wasserstraßenamt Potsdam meldet am 5.6.46 – 10.00 Uhr -, daß die an Bord der Marienthal befindliche Pumpe von Dyckerhoff & Widmann am 4.6. nachmittags ausgesetzt hat. Strommeister Steuer hat als Ersatz eine Feuerwehrpumpe von Spandau heranbringen lassen. Am 5.6. vormittags ist eine zweite Pumpe von Dyckerhoff & Widmann mit Dieselantrieb herangeschafft worden. Nach Meldung von Potsdam um 11.15 Uhr läuft diese Pumpe zur Zufriedenheit. Ein Bedienungsmann von der Firma Dyckerhoff & Widmann ist an Bord und bedient die Pumpe während der Fahrt nach Plaue.[82]
Die Brücken und ihr weiteres Schicksal
Am 11. März 1949 legte die Hauptabteilung Verkehr des Wirtschaftsministeriums der Landesregierung Brandenburg einen Kontrollbericht über den Stand der Wiederherstellung der Glienicker Brücke vor. Wirtschaftsminister Otto Falkenberg[83] übersandte ihn am 23. März 1949 an den Innenminister, Bernhard Bechler[84]. In dem Bericht heißt es u.a.:
Infolge der Forderung der SMA Potsdam, den Verkehr über die Brücke am 1.5. hinüberzuleiten, ist ein vermehrter Einsatz von Arbeitskräften erforderlich, so dass Überstunden geleistet werden bezw. mehrere Schichten eingesetzt werden können.[85]
Diese Terminvorgabe konnte nicht eingehalten werden. Die offizielle Verkehrsübergabe der Brücke erfolgte am 19. Dezember 1949, 11 Uhr.
Nach alter Tradition der Brückenbauer entspricht die Einweihung einer Brücke dem bei Bauten üblichen Richtfest. Die an der Arbeit beteiligten Arbeiter, Angestellten und Ingenieure erwarten ein solches.
Es kommen etwa folgende Kosten in Frage:
Für Ausschmückung der Brücke einschl. Musik und Verabreichung von Getränken und Speisen an 220 am Bau beteiligten Personen und etwa 30 Gäste pro Kopf 20.—DM = 5.000 DM.
Dieser Betrag soll seitens der Landesregierung zur Verfügung gestellt werden.[86]
Der Oberbauleiter der Glienicker Brücke, Dr.-Ing. Hans Dehnert, richtete in einem Schreiben an das Sekretariat des Ministerpräsidenten des Landes Brandenburg, Rudolf Jahn[87], die zusätzliche Bitte, „ausser den Vertretern der Reichs- und Landesregierung, die von dort unmittelbar eingeladen werden“, noch weitere Personen vom Ministerium für Verkehr, Generaldirektion Kraftverkehr und Strassenwesen einzuladen.[88]
Von den sowjetischen Militärbehörden nahmen Oberstleutnant Popow sowie ein oder mehrere in der Gästeliste nicht genauer benannte Vertreter der Sowjetischen Kontrollkommission (SKK)[89] an der offiziellen Übergabe der Brücke und an dem nachfolgenden Mittagessen in der Gaststätte „Bürgershof“[90] Klein Glienicke teil. Am 12. Dezember 1949 war an Garde-Generalmajor Scharow[91], dem Vertreter der SKK[92] in Potsdam, Berliner Straße 74, eine Einladung herausgegangen.[93] Vom 14. Dezember datiert die Einladung der Landesregierung an Oberstleutnant Pawlow von der SKK in Karlshorst.[94]
Nach dem Mittagessen gab es um 16 Uhr eine „Gemeinsame Kaffeetafel“ und um 18 Uhr Abendessen. Abgeschlossen wurde die Feier mit einem Tanzvergnügen.
Wie die aus Holz gebaute Notbrücke oberhalb der Glienicker Brücke blieb auch die Pontonbrücke bis zur Freigabe der wiederhergestellten Glienicker Brücke im Dezember 1949 bestehen. Wann, wie und durch wen der Rückbau der beiden Brücken erfolgte, ist nicht untersucht worden. Mit der Fertigstellung der Glienicker Brücke waren die Bedingungen wieder gegeben für eine freie und gefahrlosere Befahrung der Potsdamer Havel von und in Richtung Berlin.
Weitere Holzbrücken, in Jochbauweise errichtet, gab es als Not- bzw. Behelfsbrücken an der Baumgartenbrücke und an den Nedlitzer Brücken. Das Provisorium an der Baumgartenbrücke wurde 1950 entfernt, wie auch das an der Nedlitzer Südbrücke und an der Nedlitzer Nordbrücke. Einfache Brücken als einfache Holzbalkenbrücke waren nach Kriegsende 1945 – in Vorbereitung der Potsdamer Konferenz hergestellt – die Hasengrabenbrücke und die Parkbrücke Klein Glienicke.
Die Pontonbrücke, die unterhalb des Schlossparks Glienicke über die Havel nach Sacrow gebaut worden war und den Delegationen der an der Potsdamer Konferenz teilnehmenden Großmächte als Verbindung von Neubabelsberg zum Flugplatz Gatow diente, wurde vermutlich unmittelbar nach dem Ende der Potsdamer Konferenz zurückgebaut. Spätestens ab Ende August 1945 war Schiffsverkehr von der Anlegestelle Glienicker Brücke bis zur Anlegestelle Wannsee wieder möglich.
Danksagung und notwendige Bemerkungen
„Die Brücken der Potsdamer Konferenz“ ist der 16. Beitrag in der Reihe „Geschichten rund um die Potsdamer Konferenz“. Damit ist die Halbzeit erreicht und soll, bevor es vergessen wird, einmal Danke gesagt werden.
Zunächst Danke allen, die mir mit Informationen halfen, den vorliegenden Beitrag zu realisieren.
Uwe Giesler (Berlin) hat ein enormes Wissen zur Geschichte der Binnenschifffahrt nach 1945 zusammengetragen.
Marlis Ney, Schwiegertochter von Wilhelm Ney, und Roxana Ney, ihre Enkeltochter, (beide Brandenburg/Havel) wiesen mich nicht ab, als ich per Telefon in ihre Privatsphäre eindrang und gaben mir wertvolle Hinweise zur Person von Wilhelm Ney.
Meiner Reiseleiterkollegin Natalia Semochkina (Moskau) danke ich für ihre Hilfe bei der Beschaffung von Dokumenten, für Übersetzungen und das Entziffern handschriftlicher Eintragungen.
Danke allen, die das Internet nutzen, um ihr Wissen der Öffentlichkeit zur Kenntnis zu geben und es mit ihr teilen. Danke vor allem den im Internet mit ihren Beständen präsenten Archiven, Bibliotheken, Museen und Presseverlagen in Deutschland, Großbritannien, den USA und Russlands. Die von ihnen gewährte Wissensvermittlung wurde gern genutzt und immer (sofern angegeben) in den Texten auf die genutzten Quellen verwiesen.
Danke den Kolleginnen und Kollegen des Brandenburgischen Landeshauptarchives, des Geheimen Staatsarchivs Preußischer Kulturbesitz, des Stadtarchivs Potsdam und der Sondersammlung Brandenburgica der Stadt- und Landesbibliothek Potsdam. Danke für die von ihnen gewährte Hilfe, wenn es bei der Suche nach Archivdokumenten oder von Literatur darum ging, nicht ganz so offensichtliche Suchpfade einzuschlagen.
Danke allen, die mir Mut machten und machen, den beschrittenen Weg weiterzugehen und das auf die unterschiedlichste Weise signalisierten.
Nicht bedanken kann ich mich – leider – bei der Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Berlin-Brandenburg (SPSG), insbesondere Dr. Jürgen Luh, Harald Berndt und Matthias Simmich. Eine Ausnahme bildet das Dokumentations- und Informationszentrum der SPSG, welches ich zwar bislang nur einmal aufsuchte, aber mit positiven Eindrücken.
Nicht bedanken kann ich mich auch beim Potsdam Museum – Forum für Kunst und Geschichte, Hannes Wittenberg, und beim Förderverein des Potsdam Museums, Markus Wicke.
Alle Angebote von mir zur Kooperation, die Übermittlung neuer Erkenntnisse und die konkret geäußerte Bitte um Hilfe stießen auf keine mir weiter helfende Reaktion.
Eine Erfahrung, die ich nicht zum ersten Mal sammeln durfte.
Dank sagen kann ich auch nicht den Zeitungsredaktionen von PNN und MAZ sowie einiger großer Presseverlage in Deutschland. Obwohl sie frühzeitig darauf aufmerksam gemacht wurden, dass es neue und die historische Wahrheit richtigstellende Informationen geben wird, ignorierten und ignorieren sie dies und verbreiteten im Zusammenhang mit dem Jahrestag der Potsdamer Konferenz 2020 weiterhin viele falsche Informationen.
Die bisher veröffentlichten Texte sind Teil eines Prozesses, der Suche nach der historischen Wahrheit. Sie sind ein Fortschritt im Vergleich zu dem vor ihrer Veröffentlichung vorhandenen Wissensstand.
Es kommen aber immer wieder neue Erkenntnisse hinzu und es müssen Korrekturen vorgenommen werden. Die hier gewählte Form der Publikation ist sehr gut geeignet, darauf zu reagieren und diesen Fortschritt abzubilden. Mit einem gedruckten Buch wäre das nicht möglich. Zudem würde ein solches bei dem jetzigen Kenntnisstand nur eine weitere Publikation sein, die Halbwissen in die Öffentlichkeit trägt.
Anmerkungen
[1] BLHA, Rep. 57, Nr. 761 bis 761 (8), Bl. 47.
[2] https://de.wikipedia.org/wiki/Dienstgeb%C3%A4ude_der_ehemaligen_Wasserstra%C3%9Fendirektion_Kurmark
[3] BLHA, Rep. 57, Nr. 761 bis 761 (8), Bl. 3.
[4] Die 5. Stoßarmee stand, bis zu seinem frühen Unfalltod am 16. Juni 1945 unter dem Kommando von Generaloberst Nikolai Erastowitsch Bersarin (https://de.wikipedia.org/wiki/Nikolai_Erastowitsch_Bersarin). Sein Nachfolger war Generaloberst Alexander Wassiljewitsch Gorbatow (https://de.wikipedia.org/wiki/Alexander_Wassiljewitsch_Gorbatow)
[5] Generaloberst Alexej Iwanowitsch Proschljakow war Chef der Ingenieurtruppen der Front. Chef der Ingenieurtruppen der in Potsdam stationierten 5. Stoßarmee war Generalmajor Dmitrij Trofimowitsch Fursa. Die 61. Ingenieur-Pionierbrigade (61 inzhenerno-sapernaya brigada) der 5. Stoßarmee realisierte die anfallenden Pionierarbeiten, wie Minensuche, Straßen- und Brückenbau u.a.
Zur Person von Fursa: https://selgazeta.ru/slovo-k-chitatelyu/general-fursa.html
[6]Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden allein bei den Ingenieurtruppen über 30 neue Arten von Bataillonen geschaffen: Panzerabwehr, Straßenbau, Ingenieurbauten, Brückenbau, Minenleger, Minenzerstörer, Minensucher, motorisierte Pioniere, Tarnobjekte und andere. Ein ingenieurpionier-Bataillon hatte einen Bestand von 220 Personen.
[7] Zur Person von Tschuiko: https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie1533083838/?backurl=%2Fheroes%2F%3Fadv_search%3Dy%26last_name%3D%D0%A7%D1%83%D0%B9%D0%BA%D0%BE%26first_name%3D%26middle_name%3D%26date_birth_from%3D%26static_hash%3D0509c3510b5ae4c6ff84c6509451f946m3%26group%3Dall%26types%3Dpamyat_commander%3Anagrady_nagrad_doc%3Anagrady_uchet_kartoteka%3Anagrady_ubilein_kartoteka%3Apdv_kart_in%3Apdv_kart_in_inostranec%3Apamyat_voenkomat%3Apotery_vpp%3Apamyat_zsp_parts%3Akld_ran%3Akld_bolezn%3Akld_polit%3Akld_upk%3Akld_vmf%3Apotery_doneseniya_o_poteryah%3Apotery_gospitali%3Apotery_utochenie_poter%3Apotery_spiski_zahoroneniy%3Apotery_voennoplen%3Apotery_iskluchenie_iz_spiskov%3Apotery_kartoteki%3Asame_doroga%26page%3D36
[8] Zur Person von Schabatin: https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie39289193/?backurl=%2Fheroes%2F%3Fadv_search%3Dy%26last_name%3D%D0%A8%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%BD%26first_name%3D%26middle_name%3D%26date_birth_from%3D%26static_hash%3Db59d2646ffcd697b3f5bc79eb7c8b4c7m3%26group%3Dall%26types%3Dpamyat_commander%3Anagrady_nagrad_doc%3Anagrady_uchet_kartoteka%3Anagrady_ubilein_kartoteka%3Apdv_kart_in%3Apdv_kart_in_inostranec%3Apamyat_voenkomat%3Apotery_vpp%3Apamyat_zsp_parts%3Akld_ran%3Akld_bolezn%3Akld_polit%3Akld_upk%3Akld_vmf%3Apotery_doneseniya_o_poteryah%3Apotery_gospitali%3Apotery_utochenie_poter%3Apotery_spiski_zahoroneniy%3Apotery_voennoplen%3Apotery_iskluchenie_iz_spiskov%3Apotery_kartoteki%3Asame_doroga%26page%3D11
[9] Zur Person von Aleko: https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie1560869568/?backurl=%2Fheroes%2F%3Fadv_search%3Dy%26last_name%3D%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D0%BE%26first_name%3D%26middle_name%3D%26date_birth_from%3D%26static_hash%3D0509c3510b5ae4c6ff84c6509451f946m3%26group%3Dall%26types%3Dpamyat_commander%3Anagrady_nagrad_doc%3Anagrady_uchet_kartoteka%3Anagrady_ubilein_kartoteka%3Apdv_kart_in%3Apdv_kart_in_inostranec%3Apamyat_voenkomat%3Apotery_vpp%3Apamyat_zsp_parts%3Akld_ran%3Akld_bolezn%3Akld_polit%3Akld_upk%3Akld_vmf%3Apotery_doneseniya_o_poteryah%3Apotery_gospitali%3Apotery_utochenie_poter%3Apotery_spiski_zahoroneniy%3Apotery_voennoplen%3Apotery_iskluchenie_iz_spiskov%3Apotery_kartoteki%3Asame_doroga%26page%3D4
[10] Zur Person von Strelnitschenko: https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie1561032790/?backurl=%2Fheroes%2F%3Fadv_search%3Dy%26last_name%3D%D0%A1%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE%26first_name%3D%26middle_name%3D%26date_birth_from%3D%26static_hash%3D0509c3510b5ae4c6ff84c6509451f946m3%26group%3Dall%26types%3Dpamyat_commander%3Anagrady_nagrad_doc%3Anagrady_uchet_kartoteka%3Anagrady_ubilein_kartoteka%3Apdv_kart_in%3Apdv_kart_in_inostranec%3Apamyat_voenkomat%3Apotery_vpp%3Apamyat_zsp_parts%3Akld_ran%3Akld_bolezn%3Akld_polit%3Akld_upk%3Akld_vmf%3Apotery_doneseniya_o_poteryah%3Apotery_gospitali%3Apotery_utochenie_poter%3Apotery_spiski_zahoroneniy%3Apotery_voennoplen%3Apotery_iskluchenie_iz_spiskov%3Apotery_kartoteki%3Asame_doroga%26page%3D3
[11] BLHA, Rep. 57, Nr. 317 Kt., Gutachten über die Hebung und Instandsetzung der Glienicker Brücke über die Havel in Potsdam v. 07.02.1946, Bl. 9.
[12] Ebenda, Bl. 64.
[13] Die zweite Auflage des Buches erschien 1936 mit einem Umfang von 104 Seiten. Zum Autor konnten keine Informationen gefunden werden.
[14] https://de.wikipedia.org/wiki/T-34
[15] https://de.wikipedia.org/wiki/ZIS-5
[16] Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Dampfschiff
[17] Kieckebusch, Werner von: Ich traue dem Frieden nicht – Leben zwischen zwei Diktaturen – Tagebücher 1945–1946. Herausgegeben von Jörg Bremer, Freiburg, 2020 S. 51.
[18] Ebenda, S. 50.
[19] https://de.wikipedia.org/wiki/Jochbr%C3%BCcke
[20] https://www.buzer.de/gesetz/2427/a34413.htm
[21] BLHA, Rep. 57, Nr. 317 c., Lageplan.
[22] Ebenda.
[23] BLHA, Rep. 57, Nr. 1085/15 C.
[24] BLHA, Rep. 57, Nr. 956.
[25] Dehnert, Hans: Die Wiederherstellung der Glienicker Brücke bei Potsdam (Sonderdruck aus der Zeitschrift „Bauplanung und Bautechnik“, Bd. 3, (1949), Nr. 12, S. 375 bis 384), S. 11.
[26] Pinterest
[27] Ebenda.
[28] Bildarchiv Lutz Hannemann, Potsdam.
[29] Bundesarchiv, Bundesbildstelle, Bild 183-R95996.
[30] Siehe zur Geschichte des Unternehmens: https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Bauunion.
[31] Siehe zur Geschichte des Unternehmens: https://de.wikipedia.org/wiki/Krupp-Druckenm%C3%BCller.
[32] Ebenda, Bl. 7.
Der Verfasser des Aktenvermerks ist nicht bekannt, könnte aber Baurat Ademeit gewesen sein.
[33] Zur Person von Dr.-Ing. Hans Dehnert (1900 – 1955): https://books.google.de/books/about/Held_der_Arbeit_Prof_Dr_Ing_Hans_Dehnert.html?id=_4p5ygAACAAJ&redir_esc=y.
[34] Oberbürgermeister war zu diesem Zeitpunkt Heinz Zahn.
[35] Zur Person von Reinhold Mohr siehe: https://deu.archinform.net/arch/114234.htm
[36] Ebenda, Bl. 9.
[37] Ebenda, Bl. 10.
[38] Kieckebusch, Werner von, a.a.O., S. 78.
[39] Ebenda, S. 93.
[40] Schreiben Wasserstraßenamt, A. 327, an die Wasserstraßendirektion West in Brandenburg/Havel v. 17. Februar 1946, S. 2 f.. In: BLHA, Rep. 57, Nr. 317 Kt.
[41] https://de.wikipedia.org/wiki/Paul_Wallich
[42] BLHA, Rep. 57, Nr. 761 bis 761 (8), Bl. 44.
[43] Ebenda, Bl. 55, 58 u. 68.
[44] Ebenda, Bl. 58 RS.
[45] BLHA, Rep. 57, Nr. 761 bis 761 (8), Bl. 65.
[46] Ebenda, Bl. 70.
[47] Ebenda, Bl. 71.
[48] Ebenda, Bl. 115.
[49] An der Koppelstelle erfolgte die Umordnung von Schiffsverbänden auf den Binnenwasserstraßen. Die Schiffsverbände werden entweder getrennt oder zusammengefügt.
[50] Wilhelm Ney (geb. in Marienthal, daher der Name des Schiffes) war in Plaue a. d. Havel ansässig. Am 3. Und 4. Februar 2021 mit der Schwiegertochter von ihm, Marlies Ney, geführte Telefongespräche ergaben:
Aus Gesprächen ihrer Schwiegereltern hatte sie von dem Vorfall 1946 Kenntnis. Ihr Mann, Willi Ney, war zu diesem Zeitpunkt 7 Jahre alt. Über Unterlagen verfügt die Familie nicht. Wilhelm Ney wurde im Ergebnis der Untersuchungen schuldig gesprochen und inhaftiert. Die Gerichtsverhandlung fand am Sitz der SMAD in Berlin-Karlshorst statt. Nach zehn Wochen Haft – vermutlich in Berlin-Hohenschönhausen – kam er frei, sichtlich gezeichnet.
Hildegard Ney, die Ehefrau von Wilhelm Ney, wurde nach dem Tod ihres Mannes 1966 Eigentümerin des Schiffes. Sie heiratete erneut, einen, Schiffer, und lebte unter dem Namen Hildegard Raboldt in Zerpenschleuse. Ab 1988 war sie wieder in Brandenburg a. d. Havel. 1990 übernahm ihr Sohn, Willi Ney, die Firma. Zusammen mit seiner Frau Marlis – sie war seit 1959 auf den Schiffen ihrer Schwiegereltern mit unterwegs – fuhr er bis zu seinem Renteneintritt 2003/2004.
[51] Das Motorschiff „Marienthal“, auch Mariental, war 1936 auf der Werft C. Heidelmann in Lauenburg gebaut worden. Besitzer war Wilhelm Ney aus Plaue/Brandenburg a. d. Havel, 1969 bis 1990 Hildegard Raboldt aus Zerpenschleuse. Seit 2003 ist das Schiff Eigentum der BITEK Bergungsdienst GmbH Bremen. Nach Umbau trägt es den Namen Delphin I., wird aber 2021 endgültig stillgelegt und abgewrackt.
(Vgl. zu Details: https://www.ddr-binnenschifffahrt.de/db_verlauf.php?schiffId=2002057)
[52] Die Transport-Genossenschaft zu Berlin e. GmbH (TGB) wurde im Jahr 1898 gegründet und war der erste genossenschaftliche Zusammenschluss in der Partikulierschifffahrt. Ihr Nachfolger ist die Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt eG (DTG).
1943 hatte die TGB ihren Sitz in der Burgstraße 4 II in Berlin. Vorstandsmitglieder bzw. Direktoren waren Wilhelm Bolle und Carl Zahl (beide Berlin) sowie Henry Haack (Hamburg). Vorsitzender des Aufsichtsrats: Reinhold Weber (Carolath). Die Genossenschaft hatte 1200 Mitglieder, die ca. 1500 Fahrzeuge in Größen von 200 bis 1000 Tonnen einbrachten.
(Quelle: Schiffahrts-Kalender für das Elbe-Gebiet und die Märkischen Wasserstrassen, Bd. 61, Dresden 1943, S. 285 f.)
1946 befand sich der Sitz der TGB im Westhafen und in der Mühlenstraße 61-63 in Berlin.
Internetseite der DTG: https://dtg-eg.de/unternehmen/
[53] BLHA, Rep. 236, Nr. 80, Abschrift Protokoll v. 30. Mai 1946, Bl. 1f.
[54] Vgl. dazu: http://saper.isnet.ru/texnica-2/n2p.html
[55] https://de.wikipedia.org/wiki/Potsdamer_Havel
[56] https://de.wikipedia.org/wiki/Sacrow-Paretzer_Kanal
[57] Julius Brose, geb. 5. Oktober 1899 in Potsdam, war verheiratet und hatte vier Kinder. Burgstraße 28-29 war die Wohnschrift und die der Firma. Als Beruf wurde für ihn Schiffsspediteur angegeben. Brose war von 1933 bis 1945 Mitglied der NSDAP, nach einem im Brandenburgischen Landeshauptarchiv liegenden Dokument, muss er um 1935 dennoch in zeitweiliger Schutzhaft gewesen sein. Laut einer Aussage von Hedwig Lewy, Katzbachstr. 1 Babelsberg, soll er damals „2 Jüdinnen hilfreich zur Seite gestanden“ haben. Nach 1945 konnte Brose seine Spedition behalten und wurde mit Gründung der „Deutsche Schiffahrts- und Umschlagsbetriebszentrale“ (DSU) am 1. Oktober 1949 Direktor der Potsdamer Niederlassung.
Am 13. April 1950, gegen 22 Uhr, hatte er in der HO-Gaststätte, Zeppelinstr. 168, zu Abend gegessen. Gegen 23.30 Uhr kam er in das Gespräch mit in der Bar sitzenden Gästen. Dabei kam es zu einem Vorfall, den PV-Kommissar Libke vom Ministerium für Staatssicherheit Verwaltung Brandenburg am 10. August 1950 in der von ihm verfassten Anklageschrift wie folgt beschrieb:
Hier verbreitete B. am Tisch der Zeugen Hönisch Fritz, Löschel Helmuth und Fröhlich Robert im betrunkenen Zustand tendenziöse Gerüchte. Unter anderem die Aktivisten sind Idioten, denen fehlt der sechste Sinn, denn sie merken nicht, wie sie ausgebeutet werden. Im selben Zusammenhang erklärte B. ferner, daß der Staatskapitalismus ein Ausbeutersystem wäre und die Menschen zum Werkzeug ihrer Machenschaften gebrauchen würde.
Zum Vergleich stellte Brose den Privatkapitalismus, der nach seiner Meinung besser wäre.
Des weiteren führte er an, daß die Arbeiter früher nicht ausgebeutet wurden, aber jetzt ja.“
Julius Brose befand sich zu diesem Zeitpunkt bereits in Untersuchungshaft und wurde am 6. November 1950 wegen „Verbrechens nach Abschnitt II Artikel III A III der Kontrollratsdirektive 38 … zu 25 000 DM Geldstrafe, an deren Stelle im Nichtbetreibungsfalle für je 80 DM 1 Tag Gefängnis tritt, verurteilt“. Die Untersuchungshaft wurde auf die Geldstrafe anerkannt und Brose hatte die Kosten des Verfahrens zu tragen. Strafmildernd wurde angefügt, dass er das „Verbrechen“ im Vollrausch begangen habe. Das Verfahren leitete Richter Hermann Wohlgethan (https://de.wikipedia.org/wiki/Hermann_Wohlgethan). Brose hatte bei der Urteilsverkündung bereits 207 Tage Untersuchungshaft hinter sich und somit bereits 16.650 DM abgegolten. Somit musste er als Strafe noch 8.350 DM plus Verfahrenskosten zahlen.
Der weitere Lebensweg von Julius Brose ist bislang nicht erforscht worden. Auf jeden Fall befinden sich Unterlagen aus der Zeit des Nationalsozialismus, in denen er als Opfer erwähnt wird, in Yad Vashem in Jerusalem.
Zur DSU: https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Schiffahrts-_und_Umschlagbetriebe
[58] Am 1. Februar 1946 wurden mit Befehl Nr. 29 der SMAD zum 15. Februar 1946 die Wasserstraßendirektionen Berlin, Dresden, Magdeburg und Schwerin gebildet. Die Wasserstraßendirektion Berlin mit Sitz in Berlin war demnach für die Wasserstraßen des Bereiches der Provinz Brandenburg und der Oder bis Stettin zuständig. Ihrem Geschäftsbereich gehörten die Wasserstraßenämter Berlin, Eberswalde, Frankfurt (Oder) mit den Nebendienststellen Gartz und Schwedt (Oder), Fürstenberg, Fürstenwalde, Köpenick, Potsdam, Rathenow und Zehdenick an. Die Wasserstraßenämter waren innerhalb ihres jeweiligen territorialen Zuständigkeitsbereiches vorrangig verantwortlich für die Streckenaufsicht, und die Unterhaltung der verkehrsmäßigen, baulichen und technischen Einrichtungen, wie Wehre, Schleusen und Bauhöfe. Seit Februar 1948 wurden auch die örtlichen Geschäfte der Strom- und Schifffahrtspolizei durch sie wahrgenommen.
Die Wasserstraßendirektion Berlin verwaltete insgesamt ca. 1200 km künstliche und natürliche Wasserstraßen und 51 Autostraßenbrücken über schiffbare Flüsse und Kanäle. An ihrer Spitze stand der Wasserstraßendirektor. Ihre Arbeitsgebiete waren analog denen der Generaldirektion Wasserstraßen, Schifffahrt und Schiffbau auf fünf Abteilungen distribuiert. Darüber hinaus oblag ihr die Verantwortung für die Vorbereitung der Brücken zum Durchlass von Hochwasser und Eisgang.
(BLHA Bestandsinformation, Bestand Rep. 236 – Wasserstraßendirektion Berlin)
[59] Die für den Bau und die Unterhaltung der Wasserstraßen und der wasserbaulichen Anlagen in der Provinz Brandenburg zuständige und seit 1941 dem Generalinspektor für Wasser und Energie unterstehende Wasserstraßendirektion Potsdam setzte ihre Tätigkeit im Mai 1945 vorerst fort. Mit dem Befehl Nr. 199 der SMAD vom 7. September 1945 wurde die Leitung und Organisation der Wasserwirtschaft, insbesondere der Wasserwege, die Verwaltung der Binnenschifffahrt und der Hafen- und Umschlagbetriebe in der SBZ in die Verantwortung der Deutschen Generaldirektion Wasserstraßen, Schifffahrt und Schiffbau übergeben. Geleitet von einem Generaldirektor, gliederte sie sich in die fünf Abteilungen I. Transport und Verkehr, II. Wasserstraßen, III. Wasserwirtschaft, IV. Häfen und Werften sowie V. Verwaltung, Personal, Finanzen und Recht. Der Generaldirektion nachgeordnet und für die Provinzen Brandenburg und Sachsen-Anhalt sowie Teile der Länder Sachsen und Mecklenburg zuständig wurden die Wasserstraßendirektionen Ost, mit Sitz in Frankfurt (Oder), und West, mit Sitz in Brandenburg. In deren Verantwortungsbereich fielen die Wiederschiffbarmachung der Wasserstraßen, die Wiederaufnahme der technischen Schifffahrt, des Hochwassermelde-, Eiswacht- und hydrometeorologischen Dienstes, die Auftragsweise Übernahme der Instandsetzung und des Neuaufbaus zerstörter Brücken und wasserbaulichen Einrichtungen sowie die Aufsicht über die Häfen, Werften und Umschlagbetriebe. Zur Durchführung Ihrer Aufgaben unterstanden ihnen insgesamt achtzehn Wasserstraßenämter, die für die unmittelbare Beseitigung der Kriegsschäden an den Wasserstraßen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich verantwortlich zeichneten. (Ebenda.)
[60] BLHA, Rep. 236, Nr. 80, Bl. o. Nr.
[61] Kompaktes, flaches Boot bzw. Kahn für die Binnenschifffahrt, auch als Nachen bezeichnet. Traditionell wurde und wird östlich der Elbe, besonders im Havelland und im früheren Ostpreußen für einen kleinen Kahn ähnlich der Verwendung des Nachens der Begriff Handkahn verwendet. Der Maler Max Pechstein bezeichnete eines seiner Bilder Handkahn.
[62] Ebenda.
[63] https://de.wikipedia.org/wiki/Otto_Vortisch.
[64] Ebenda.
[65] Капитан юстиции.
[66] https://de.wikipedia.org/wiki/Dywidag
[67] BLHA, Rep. 236, Nr. 80, a.a.O.
[68] Ebenda, Aktenvermerk v. 1. Juni 1946, Tgb.-Nr. 4097/46, Bl. 1.
[69] Ebenda, Aktenvermerk v. 7. Juni 1946, Tgb.-Nr. 4386/46, Bl. 3.
[70] Ebenda, Dok. v. 7. Juni 1946, Bl. 1.
[71] Ständig machen – im Wasser auf der Stelle halten. (
[72] Ebenda, Aktenvermerk v. 8. Juni 1946, Tgb.-Nr. II/3/46-J/Bo-.
[73] Oberbaurat Hermann Körner wohnte 1948/49 in Potsdam, Drevesstr. 11.
[74] Ebenda, Akt v. 7. Juni 1946, Bl. 4 f.
[75] BLHA, Rep. 236, Nr. 80, Abschrift Protokoll v. 30. Mai 1946, Bl. 2.
[76] https://www.ddr-binnenschifffahrt.de/db_detail.php?id=32012591
[77] https://www.ddr-binnenschifffahrt.de/db_detail.php?id=10409891
[78] Vgl. Kürvers, Klaus: Villa Schöningen: Potsdam, Berliner Str. 86, Berlin/Potsdam 1999 bzw. 2007, S. 130 u. -2/Pläne 24.
[79] Vermutlich ist hier der Bumann gehörende Schleppkahn aus Eisen „Hamburg 4890 D“ gemeint. Baujahr 1910 und gebaut auf der Schiffswerft Waterhuizen (Niederlande). Doch einen Eigentumsbeleg für ihn gibt es erst aus dem Jahr 1957. (https://www.ddr-binnenschifffahrt.de/db_detail.php?id=10048900)
[80] https://de.wikipedia.org/wiki/Lecksegel.
[81] BLHA, Rep. 236, Nr. 80, Aktenvermerk der Wasserstraßendirektion Berlin v. 4.6.1946, Tgb.-Nr. II/3-4278/46-J/Bo-, Bl. 2.
[82] Ebenda, Bl. 3.
[83] Zur Person Otto Falkenberg: https://de.wikipedia.org/wiki/Otto_Falkenberg_(Politiker).
[84] Zur Person Berhard Bechler: https://de.wikipedia.org/wiki/Bernhard_Bechler.
[85] BLHA, Rep. 203, Nr. 95, Bl. 248.
[86] BLHA, Rep. 202 A, Nr. 325, Bl. 1.
[87] https://de.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Jahn
[88] Ebenda, Bl. 2.
[89] Ebenda, Bl. 7.
[90] https://www.pnn.de/potsdam/traditionsreicher-ausflugsort-potsdamer-buergershof-wird-abgerissen-und-ein-wohnhaus/25047548.html
[91] Gemeint ist Wassili Michailowitsch Scharow, geb. 2. April 1907, gest. 1992. Nach 1945 zunächst Chef der Sowjetischen Militäradministration (SMA) Brandenburg, ab 1949 Chef der Sowjetischen Kontrollkommission.
[92] https://de.wikipedia.org/wiki/Sowjetische_Kontrollkommission
[93] Ebenda, Bl. 19.
[94] Ebenda, Bl. 21.
© Dr. Volker Punzel, GeschichtsManufaktur Potsdam (07.02.2021)
